Nereus II AC-10 - Historia

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Nereus II
(AC-10: dp. 19,081 (f.); 1. 522 '; b. 62'; dph. 36'9 "; dr. 27'8"; s. 14 k .; ePI. 181; a. 4 4 "; cl. Proteus)

El segundo Nereus fue colocado el 4 de diciembre de 1911 por Newport News Shipbuilding and Dry Dock Co., Newport News, Va .; lanzado el 26 de abril de 1913, patrocinado por la señorita Anne 8eymour Jones, hija del representante estadounidense W. A. ​​Jones de Virginia; y encargado el 10 de septiembre de 1913.

El nuevo minero fue asignado a la Flota del Atlántico y transportaba carbón desde los puertos de la costa este hasta las bases navales estadounidenses en el Caribe. Después de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial, Nereus fue asignada a NOTS en su establecimiento el 9 de enero de 1918. Durante la guerra, suministró combustible a los barcos y bases estadounidenses para mantener un flujo constante de hombres, equipos y suministros que fluían desde la costa este hasta el frente en Francia.

Separada de NOTS el 12 de septiembre de 1919, Nereus sirvió con la Flota del Atlántico hasta que fue dada de baja en Norfolk el 30 de junio de 1922. Estuvo allí hasta que fue eliminada de la Lista de la Marina el 5 de diciembre de 1940. Vendida a la Aluminium Co., de Canadá, el 27 de febrero de 1941, Nereus operaba desde Montreal transportando bauxita desde el Caribe a plantas de aluminio en los Estados Unidos y Canadá. El 10 de diciembre de 1941, mientras navegaba desde St. Thomas, Islas Vírgenes con mineral destinado a ser transformado en aviones de combate aliados, Nereus se hundió, presumiblemente después de ser torpedeado por un submarino alemán.


USS Nereus (AC-10)

El USS Nereus fue uno de los cuatro mineros de la clase Proteus construidos para la Armada de los Estados Unidos antes de la Primera Guerra Mundial. El nombre de Nereus, una deidad acuática de la mitología griega, fue el segundo buque naval de los Estados Unidos en llevar el nombre. Nereus se colocó el 4 de diciembre de 1911 y se lanzó el 26 de abril de 1913 por la Newport News Shipbuilding and Dry Dock Company, Newport News, Virginia, y se puso en servicio el 10 de septiembre de 1913.

1. Historial de servicios
Separada del Servicio de Transporte Naval en el Extranjero el 12 de septiembre de 1919, Nereus sirvió en la Flota del Atlántico hasta que fue dada de baja en Norfolk el 30 de junio de 1922. Allí permaneció hasta que fue eliminada de la Lista de la Marina el 5 de diciembre de 1940. Vendida a la Aluminium Company of Canada el El 27 de febrero de 1941, Nereus operó desde Montreal transportando bauxita desde el Caribe a plantas de aluminio en los Estados Unidos y Canadá. Su oficial al mando principal era John Thomas Bennett de la Marina Mercante Canadiense.


Entonces, ¿Dónde está el Triángulo de las Bermudas?

El Triángulo de las Bermudas, que también se llama El Triángulo del Diablo, es un área en el Océano Atlántico Norte cerca de la costa de América del Norte justo al norte del Caribe. No es unánime cuáles son sus límites exactos, sin embargo, la mayoría de las fuentes afirman que los tres puntos del triángulo (¿el vértice?) Tocan Bermudas, Miami y Puerto Rico. La proximidad a las Bermudas y su forma triangular le dan el nombre infame.

Hecho de la diversión: La Junta de Nombres Geográficos de EE. UU. No reconoce el Triángulo de las Bermudas como nombre oficial.

Entonces, ¿por qué exactamente tanta gente habla de eso?


Separado del Servicio de Transporte Naval de Ultramar el 12 de septiembre de 1919, Nereo sirvió con la Flota del Atlántico hasta que fue dado de baja en Norfolk el 30 de junio de 1922. Estuvo allí hasta que fue eliminada de la Lista de la Marina el 5 de diciembre de 1940. Vendida a la Aluminium Company of Canada el 27 de febrero de 1941, Nereo operaba desde Montreal transportando bauxita desde el Caribe a plantas de aluminio en los Estados Unidos y Canadá. Su maestro (oficial al mando) era John Thomas Bennett de la Marina Mercante Canadiense.

Nereo se perdió en el mar en algún momento después del 10 de diciembre de 1941 mientras navegaba desde St. Thomas en las Islas Vírgenes (a lo largo de la misma ruta donde su barco hermano, Cíclope, había desaparecido) con mineral destinado a fabricar aluminio para aviones aliados. Nereo se presume hundido tras ser torpedeado por un submarino alemán. Sin embargo, no hay reclamaciones de submarinos alemanes por este buque. [1]

Los restos del naufragio nunca se han localizado ni se ha determinado la causa real de su desaparición. [2] Se puede encontrar una lista conmemorativa de su tripulación en el monumento conmemorativo de CWGC Halifax. [3]

La presunción inicial de la causa de su pérdida fue que fue hundida por un submarino alemán. Sin embargo, no se ha encontrado evidencia directa que apoye esta teoría. El sitio web U-Boat.net] no enumera los Nereo ni el Proteo entre los barcos que se sabe han sido hundidos por submarinos.

Un sitio web canadiense sugiere Nereo posible destino. [4] El sitio web afirma que el contraalmirante George van Deurs, USN, investigó las pérdidas del Nereo y su barco hermano Proteo y llegó a la conclusión de que los mineros se rompieron en marejada después de una tormenta. Un factor contribuyente pudo haber sido que, como se observó en otros minadores de este tipo, el carbón ácido que habían transportado había erosionado seriamente las vigas de soporte longitudinales de los barcos, haciéndolos extremadamente vulnerables a la rotura bajo tensión.

Otra teoría es que la desaparición del barco se puede atribuir al Triángulo de las Bermudas. [5]


Reina del azufre

El SS Marine Sulphur Queen, un buque cisterna T2 reconvertido que transportaba azufre fundido (azufre es la ortografía británica de azufre) y 39 miembros de la tripulación, desapareció cerca de la costa sur de Florida. Se supo por última vez el 4 de febrero de 1963, cuando envió un mensaje de radio de rutina. Cuando no pudo hacer más comunicaciones, se enviaron equipos de búsqueda para localizarlo. Después de más de dos semanas de búsqueda, el equipo de rescate solo encontró algunos fragmentos de escombros y salvavidas, como se muestra arriba. Es un poco inquietante que la Reina del Azufre desapareciera en "el Triángulo del Diablo", ya que el folklore dice que el rey del inframundo apesta a azufre, y ¿qué es esa sombra espeluznante en el fondo de la foto, de todos modos?


La primera planta de propulsión eléctrica naval de EE. UU.

Esta publicación proporciona una descripción básica de la planta de propulsión turboeléctrica a bordo del collier USS Júpiter (AC 3) en su configuración original. Gran parte de esta información se obtuvo del libro de texto Ingeniería Marina Práctica (1917) por el Capitán C.W. Dyson, USN. Se obtuvo información adicional de un artículo en las transacciones de SNAME de 1941, titulado "Corriente alterna en la Marina de los EE. UU.", Que fue escrito por LCDR H.G. Rickover, USN. Copias de los planos generales del barco para USS Júpiter en su configuración original como mina de carbón están disponibles en línea en www.maritime.org/doc/plans/index.htm.

Júpiter entró en servicio en 1913 como uno de los cuatro barcos de la clase de minadores. Sin embargo, era el único de los cuatro con instalación de accionamiento eléctrico. Los otros tres barcos de la clase se perdieron en el mar. USS Cíclope (AC 4) se perdió en 1918 sin dejar rastro. USS Proteo (AC 9) y USS Nereo (AC 10) se perdieron a finales de 1941. Ambos aparentemente fueron hundidos por submarinos alemanes. En ese momento, se habían vendido a una empresa canadiense para su uso en el transporte de bauxita. Júpiter más tarde se convirtió en el primer portaaviones naval estadounidense USS Langley (CV 1) en 1920.

Off the Mare Island Navy Yard, California, 16 de octubre de 1913. Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de los EE. UU. (NH 52365)

  • Longitud - 542 '
  • Haz - 65 '
  • Borrador -27'8 ”
  • Desplazamiento 19.360 Toneladas
  • Complemento - 163 personas

La planta era de doble tornillo con una potencia de aproximadamente 6500 SHP. El barco tenía una velocidad sostenida de aproximadamente 15,5 nudos. Representó la primera aplicación significativa de energía CA a bordo de un buque naval estadounidense. Fue esencialmente una instalación experimental. Antes de 1932, todos los buques de la Marina de los EE. UU. Utilizaban corriente continua (CC) en los sistemas de distribución de servicios de buques y la mayor parte de la maquinaria auxiliar y de cubierta del buque era impulsada por vapor. La energía de servicio del barco a bordo del Jupiter se suministró a través de tres generadores de CC accionados por turbina de 35 kW.

La turbina de vapor fue inventada en Gran Bretaña por Charles Parsons en 1884. La primera instalación marina fue a bordo del SS Turbinia, botado en 1894. A principios del siglo XX, se podían encontrar turbinas a bordo de varios grandes buques de pasajeros. Hubo que superar varios obstáculos técnicos muy importantes para que las turbinas de vapor fueran viables para aplicaciones marinas. El primero y más significativo fue que las turbinas funcionan de manera más eficiente a altas RPM, mientras que las hélices deben operar a velocidades mucho más bajas para evitar la cavitación. Se requería un compromiso entre las velocidades eficientes de la turbina y la hélice. El enfoque en ese momento era agregar etapas a la turbina para hacerla funcionar más lentamente para que pudiera conectarse directamente al eje de la hélice, que luego tenía que funcionar a velocidades más altas que las deseables con una pérdida posterior en la eficiencia de la hélice. Además, los diámetros del rotor de la turbina tenían que ser bastante grandes, hasta de 12 pies de diámetro a bordo de los transatlánticos para desarrollar el par necesario para hacer girar los ejes de la hélice. En 1910, la marina había comenzado a experimentar con la transmisión eléctrica y por engranajes reductores para superar estos problemas. Sin embargo, los accionamientos de engranajes reductores en buques de guerra no se generalizaron hasta después de 1915. De Júpiter barcos gemelos, USS Cíclope y USS Proteo, estaban equipados con motores de vapor alternativos, mientras que USS Nereo tenía un motor de turbina de vapor con engranajes.

De Júpiter El sistema de propulsión básico consistía en un único turbogenerador principal de 5000 kW de CA impulsado por una turbina Curtis, dos motores de inducción de CA, dos reóstatos refrigerados por agua y un cuadro de distribución principal. La excitación para el generador principal se obtuvo de uno de los turbogeneradores de servicio para buques de 35 kW de CC del barco. La información disponible indica que el peso total de De Júpiter planta de propulsión fue de 166,5 toneladas. En comparación, la planta a bordo de su barco hermano USS Cíclope (AC 4), propulsado por dos motores de vapor alternativos, pesaba 260,8 toneladas. La disposición de la maquinaria en la sala de máquinas se muestra en el siguiente diagrama:

Este dibujo muestra la disposición de la maquinaria en el nivel inferior de De Júpiter sala de máquinas. Los motores de propulsión principales de babor y estribor y las líneas de eje se pueden ver claramente. Los motores se ubicaron en pozos herméticos. El grupo turbogenerador principal estaba ubicado en la línea central con el generador ubicado adelante de la turbina y la turbina ubicada adelante del condensador principal. Los tres turbogeneradores de servicio para buques de 35 kW de CC se muestran a estribor. Los dos reóstatos enfriados por agua estaban ubicados cerca del mamparo delantero del espacio. El tablero de distribución principal y los controles de propulsión estaban en el nivel superior sobre los reóstatos. Todas las funciones de control de propulsión se realizaron por separado mediante interruptores y palancas operados manualmente.

El generador y los motores funcionaron esencialmente como un engranaje reductor eléctrico para la turbina de vapor principal. El generador estaba equipado con dos polos, mientras que cada motor tenía 36 polos. Esto proporcionó una reducción de velocidad de aproximadamente dieciocho a uno, aunque el deslizamiento de los motores de inducción dio como resultado una disminución en las RPM de aproximadamente un 10% por debajo de la velocidad síncrona. Por ejemplo, con una velocidad de la turbina de 1800 RPM, la velocidad de salida real del motor habría sido aproximadamente 100 x 90% = 90 RPM. Después de que se pusieron en marcha los motores, todos los cambios en la velocidad del motor se lograron mediante cambios en la velocidad de la turbina, lo que resultó en un cambio en la frecuencia de salida del generador. Debido a que ambos motores estaban conectados al mismo generador, los motores no se podían variar independientemente en velocidad. Sin embargo, era posible operar con un solo motor de propulsión con pérdidas significativas debido al molino de viento de la hélice inactiva.

Los motores de propulsión eran del tipo de inducción de rotor bobinado. Los rotores del motor estaban equipados con devanados trifásicos que estaban equipados con cables externos a través de anillos colectores a los reóstatos refrigerados por agua. Los reóstatos se utilizaron para proporcionar un mayor par durante las operaciones de arranque, marcha atrás y maniobras. La intención original del desarrollo de un motor de CA de este tipo era permitir el control independiente de la velocidad del motor y proporcionar un par de arranque alto sin la necesidad de variar la frecuencia de entrada. Durante muchos años, encontró aplicaciones en maquinaria de cubierta a bordo de barcos con sistemas de distribución de CA. La única aplicación de un motor de inducción de motor bobinado que encontré fue cuando serví a bordo de un dragaminas donde se utilizó en el cabrestante de cubierta que se usó para fluir y recuperar el equipo de barreminas. La necesidad de motores de propulsión de este tipo ha desaparecido desde entonces debido a la llegada de los dispositivos de control de estado sólido. La mayoría de las plantas de propulsión de CA a bordo de barcos construidos desde 1940 han utilizado motores de propulsión de CA de tipo síncrono. El DDG 1000, que está en construcción, es propulsado por cuatro motores de inducción avanzados (AIM), dos por eje. Los barcos de propulsión eléctrica modernos utilizan plantas de energía integradas con múltiples generadores de CA que suministran energía tanto de propulsión como de servicio del barco desde el mismo bus. Tenga en cuenta que las centrales eléctricas integradas no fueron prácticas durante muchos años debido a la necesidad de variar la velocidad del generador y la frecuencia de salida para controlar la velocidad del motor de propulsión.

los Júpiter La planta de propulsión tenía dos modos de funcionamiento básicos.

  1. Maniobra: en este modo, los reóstatos se mantuvieron en los circuitos del rotor en ambos motores para proporcionar un mayor par durante las operaciones de arranque y marcha atrás. La operación continua en este modo no era rentable debido a las pérdidas asociadas con los reóstatos.
  2. Crucero: una vez que el barco se había estabilizado para un crucero económico, el operador podía cortar los reóstatos del circuito por medio de un dispositivo de cortocircuito. Luego, todos los cambios de velocidad se lograron variando la velocidad del turbogenerador principal y la frecuencia de salida por medio del regulador de la turbina principal. Como se mencionó anteriormente, ambos motores tenían que funcionar a la misma velocidad, aunque el funcionamiento era posible en un solo motor con el otro motor desactivado.

En su configuración original, Júpiter estaba equipado con dos calderas de tubo de fuego escocesas de carbón de doble extremo que suministraban vapor saturado a 190 psi. La siguiente ilustración muestra una de las calderas originales de Júpiter que se subió a bordo durante la construcción:

Una de las calderas Jupiter & # 8217 se subió a bordo para su instalación mientras se acondicionaba en Navy Yard Mare Island, alrededor de 1912-13. Foto de Navy Yard Mare Island (NavSource)

Júpiter se convirtió en el primer portaaviones estadounidense en el Navy Yard de Norfolk, VA, con el fin de realizar experimentos en la aviación marítima. La conversión fue autorizada por el Congreso en 1919. El barco fue dado de baja en marzo de 1920 y su nombre fue cambiado a USS Langley (CV 1). El barco se volvió a poner en servicio como USS Langley (CV 1) en marzo de 1922. Se supone que el barco se convirtió para quemar aceite durante la conversión, pero esto no se indica específicamente en ningún registro disponible. Además, los registros indican que Langley se reacondicionó con tres calderas express tipo Bureau. Aunque no se puede encontrar una descripción específica de esta instalación, un memorando escrito por Langley's El oficial ejecutivo el 1 de febrero de 1923, que describe la rutina normal del barco, establece específicamente que todas las operaciones de aviación se llevarán a cabo con 3 calderas en línea. Probablemente hubiera sido deseable un cambio a las calderas de tubo de agua porque las calderas de tubo de fuego escocesas originales eran muy lentas en respuesta a los frecuentes cambios en la demanda de vapor que experimentaría el barco en su función de portaaviones.

En reconstrucción del minero JUPITER en Norfolk Navy Yard, Portsmouth, Virginia, alrededor de finales de 1921. (Foto NHHC # NH 93538)

  • Reducción del desplazamiento de 19.360 a 11.500 toneladas
  • Calado a plena carga reducido de 27'8 "a 18'11 '
  • Complemento aumentado de 163 a 468 personal

Un problema importante asociado con la conversión fue la dispersión de humo. Júpiter originalmente estaba equipado con un solo embudo, sin embargo, luego se cambió a dos embudos. Los embudos se ubicaron a babor y estribor. Evidentemente, esta configuración no era adecuada para las operaciones de transporte. Por lo tanto, Langley fue reacondicionado con un embudo plegable corto a babor y una abertura de humo debajo del nivel de la cubierta de vuelo a estribor. En teoría, cualquiera podría usarse, dependiendo del viento. La abertura de estribor estaba equipada con rociadores de agua para enfriar. Se experimentaron problemas con esta instalación y el barco finalmente se modernizó con un par de embudos con bisagras en el lado de babor.

Debido al éxito de la Júpiter instalación, los sistemas de propulsión de CA se utilizaron posteriormente en seis acorazados que entraron en servicio entre 1918 y 1923, más el USS Lexington (CV 2) y USS Saratoga (CV 3), los cuales entraron en servicio en 1927 con cuatro plantas de tornillos con una potencia nominal de 180.000 SHP. Todas las instalaciones posteriores de turbinas de vapor a bordo de buques de guerra estadounidenses construidos después de 1927 utilizaron transmisión por engranajes, con una excepción de las 124 escoltas de destructores del Buckley (DE 102) y Rudderow (DE 224) clases que se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial. Estas plantas siguieron las mismas líneas generales que las de los buques tanque comerciales 481 MARAD T-2 que entraron en servicio durante la guerra. La razón para el uso de propulsión eléctrica a bordo de estos barcos fueron las limitaciones en la capacidad de fabricación de equipo disponible y se tuvo que dar prioridad a los destructores y grandes combatientes que tenían requisitos de energía mucho más altos. En los últimos años, la propulsión eléctrica ha experimentado un renacimiento con plantas integradas a bordo de cruceros, algunos auxiliares navales y el próximo USS Zumwalt (DDG 1000) que acaba de completar las pruebas de aceptación. En comparación con la transmisión por engranajes, la transmisión eléctrica tiene algunas desventajas, que incluyen un mayor costo y complejidad, mayores requisitos de espacio y menor eficiencia de transmisión. Sin embargo, es muy adecuado para barcos con grandes cargas auxiliares que pasan períodos prolongados a bajas velocidades de crucero. El uso de propulsión eléctrica integrada se ha vuelto prácticamente universal en la industria de los cruceros.

A mediados de la década de 1930, varios portaaviones grandes se habían unido a la flota y debido a su pequeño tamaño y baja velocidad Langley ya no era necesario como transportista. En 1937, el barco se convirtió en un ténder de hidroaviones (AV-3). El barco fue hundido por aviones japoneses frente a la costa de Java en 1942.

En resumen, Langley jugó un papel muy importante en el desarrollo de la aviación naval y su planta de propulsión sirvió como modelo para el desarrollo futuro.

George W. Stewart es un capitán retirado de la Marina de los EE. UU. Se graduó en 1956 de la Academia Marítima de Massachusetts. Durante su carrera naval de 30 años, ocupó dos mandos de buques y sirvió un total de 8 años en juntas de inspección de material naval, durante los cuales realizó pruebas e inspecciones a bordo de más de 200 buques de guerra. Desde su retiro del servicio naval activo en 1986, ha trabajado en la industria del diseño de barcos, donde se ha especializado en el desarrollo de diseños conceptuales de sistemas de propulsión y potencia, algunos de los cuales han entrado en servicio activo. Actualmente tiene el título de Ingeniero Marino Jefe en Marine Design Dynamics.


El A-10 Thunderbolt II, apodado cariñosamente & # 8220The Warthog, & # 8221 fue desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el Equipo OEM de Fairchild Republic Company, ahora parte de Northrop Grumman Corporation Aeronautics Systems Eastern Region ubicada en Bethpage NY y St. Augustine FL. Siguiendo los pasos del legendario P-47 Thunderbolt, el equipo OEM recibió un contrato de estudio en la década de 1960 para definir los requisitos de un nuevo avión de apoyo aéreo cercano, resistente y con capacidad de supervivencia, para proteger a las tropas de combate en tierra. Este estudio inicial fue seguido por un contrato de desarrollo de prototipos para el A-X, y una competencia de vuelo final que resultó en la selección del A-10 Thunderbolt II.

La selección del A-10 Thunderbolt II para esta misión se basó en la espectacular maniobrabilidad a baja altitud, la letalidad, la capacidad de supervivencia y la capacidad de supervivencia para llegar a casa a salvo y la capacidad de mantenimiento de la misión diseñada en el avión por el equipo OEM. Este diseño presenta una & # 8220bathtub & # 8221 de titanio que protege al piloto de lesiones, y sistemas de control de vuelo doblemente redundantes que permiten al piloto volar la aeronave fuera del alcance enemigo, a pesar de daños severos como la pérdida total de capacidad hidráulica. Estas características se han utilizado con gran efecto tanto en el conflicto de la Tormenta del Desierto de los años 1990 & # 8217 como en los compromisos más recientes de Enduring Freedom, Iraqi Freedom y Global War on Terror.

En 1987, Grumman Corporation adquirió el A-10 OEM Team® y todos los activos A-10 de Fairchild Republic Company, y ahora forman parte de Northrop Grumman Aeronautics Systems, actualmente asociado con Lockheed Martin Systems Integration como miembro de A -10 Equipo Prime.

El equipo OEM ha mantenido una participación continua en la modernización del avión, integrando el sistema de navegación inercial en la década de 1970, desarrollando e instalando el sistema de prevención de colisiones en tierra de mejora de objetivos y seguridad de baja altitud en la década de 1980, y el sistema de imágenes de visión nocturna en la década de 1990. , y ha demostrado un liderazgo particular en la planificación y el análisis necesarios para gestionar la integridad estructural de la estructura del avión a través de los diversos cambios en los espectros de maniobra de vuelo, la misión y la estructura de la fuerza.

El Programa de integridad estructural de la aeronave A-10 comenzó con el contrato de desarrollo de OEM A-10 inicial, con la definición de materiales y procesos, análisis de diseño, pruebas de componentes y a escala completa, y recopilación y análisis de datos aeronave por aeronave, para validar analiza y predice con precisión los daños por fatiga para optimizar los intervalos de inspección y maximizar la disponibilidad de la aeronave. El equipo A-10 OEM sigue siendo un miembro clave del equipo A-10 ASIP, proporcionando análisis de cargas y estructuras, realizando pruebas a escala completa y de componentes, desarrollando refuerzos estructurales y técnicas de inspección no destructiva para prevenir fallas estructurales, analizando métodos de fabricación. para mejorar las aeronaves y proporcionar experiencia general en sistemas de armas para el apoyo del combatiente.

Especificaciones del A-10 Thunderbolt II

Función primaria: A-10 - apoyo aéreo cercano, OA-10 & # 8211 control de aire hacia adelante aerotransportado

Contratista: Fairchild Republic Co. (FRC adquirida en 1987, ahora parte de Northrop Grumman ISER)

Planta de energía: Dos turbofán General Electric TF34-GE-1 00

Empuje: 9,065 libras cada motor

Envergadura: 17.42 metros (57 pies, 6 pulgadas)

Largo: 53 pies, 4 pulgadas (16,16 metros)

Altura: 14 pies, 8 pulgadas (4,42 metros)

Peso: 29,000 libras (13,154 kilogramos)

Peso máximo al despegue: 51,000 libras (22,950 kilogramos)

Capacidad de combustible: 11,000 libras (7,257 kilogramos)

Carga útil: 16,000 libras (7,257 kilogramos)

Velocidad: 420 millas por hora (Mach 0,56)

Distancia: 800 millas (695 millas náuticas)

Techo: 45.000 pies (13.636 metros)

Armamento: Un cañón Gatling GAU-8 / A de 30 mm de siete cañones de hasta 16.000 libras (7.200 kilogramos) de artillería mixta en ocho estaciones de pilones debajo del ala y tres debajo del fuselaje, incluidas 500 libras (225 kilogramos) Mk-82 y 2.000 libras (900 kilogramos) Serie Mk-84 Bombas de baja / alta resistencia, bombas de racimo incendiarias, municiones de efectos combinados, municiones de dispensación de minas, misiles AGM-65 Maverick y bombas guiadas por láser / electro-ópticamente guiadas. bengalas de iluminación de cohetes de 6,99 centímetros (pulgadas) y misiles Sidewinder AIM-9.

Capacidad operativa inicial: A-10A, 1977 A-10C, 2007

Inventario: Fuerza activa, A-10, 143 y OA-10, 70 Reserva, A-10, 46 y OA-10, 6 ANG, A-10, 84 y OA-10, 18


¿Cómo identificar la fecha de fabricación de una guitarra Aria?

Para identificar la fecha de fabricación de una guitarra Aria, primero localice el número de serie, que probablemente se encuentra en la parte posterior del mástil de una guitarra eléctrica o en el cuerpo de una acústica. Si no hay un número de serie, es probable que la guitarra se haya fabricado antes de mediados de la década de 1970.

Una vez localizado, el número de serie ofrece pistas sobre cuándo se fabricó la guitarra, y los primeros dígitos son especialmente importantes, ya que los números cambiaron durante algunas décadas.

  • Las guitarras Aria fabricadas en la década de 1970 suelen tener un número de serie con los dos primeros dígitos del año de fabricación. Por ejemplo, un número de serie que comienza en 77 probablemente se fabricó en 1977.
  • Las guitarras Aria fabricadas en la década de 1980 generalmente solo usaban el primer dígito del número de serie para indicar la fecha. Por ejemplo, un número de serie que comienza con un 1 probablemente se fabricó en 1981.
  • Las guitarras Aria fabricadas después de 1987 se volvieron bastante específicas, con números de serie que identifican la fecha de fabricación con los dos primeros dígitos y la semana del año con el tercer y cuarto dígitos. Un número de serie que comience con 8910 probablemente signifique la décima semana de 1989.

Localizar y diseccionar el número de serie es un gran primer paso para identificar la fecha de fabricación de una guitarra Aria. Aunque no siempre es exacto, el número de serie es una herramienta útil.


VII. Buques de Canadian Pacific perdidos o dañados en acción

Dos pérdidas del Pacífico canadiense, Princesa margarita y Emperatriz de Asia, estaban registrados en Canadá y también están incluidos en esa lista. Los buques restantes que se enumeran a continuación estaban registrados en Gran Bretaña. Niágara solo era propiedad parcial de Canadian Pacific. Montrose fue convertido en un crucero auxiliar por la Royal Navy y perdido como buque de guerra HMS Para lejos, y se incluye aquí solo por conveniencia. En total, Canadian Pacific perdió once barcos en acción, doce incluidos Montrose.
Fecha Barco TRB Causa de pérdida o daño Posición Zona Accidentes y notas
5 de febrero de 1940 Beaverburn 9,874 Perdido. Torpedeado por U-41 mientras está en el convoy OA 84. 49-20N 10-07W Atlántico Norte
18 de junio de 1940 Niágara 13,415 Perdido. Golpeé el mío y se hundió. 35-53S 174-53E Fuera de Nueva Zelanda
28 de octubre de 1940 Emperatriz de Gran Bretaña 42,348 Perdido. Torpedeado por U-32 después de ser bombardeado por aviones alemanes. 55-16N 09-50W Fuera de Irlanda
5 de noviembre de 1940 Beaverford 10,042 Perdido. Hundido por un acorazado de bolsillo alemán Almirante Scheer desde el convoy HX 84. 52-26N 32-34W Atlántico Norte
9 de noviembre de 1940 Emperatriz de Japón 26,032 Dañado. Bombardeado por aviones alemanes. 53-54N 14-28W Atlántico Norte
2 de diciembre de 1940 Montrose 16,402 Perdido. Torpedeado por U-99 después de separarse del convoy HX 90 para ir al convoy OB 251. 54-35N 18-18W Atlántico Norte Montrose se había convertido en un crucero mercante armado y estaba sirviendo en la Royal Navy como HMS Para lejos cuando se pierde.
25 de marzo de 1941 Beaverbrae 9,956 Perdido. Bombardeado por aviones alemanes. 60-12N 09-00W Atlántico Norte
1 de abril de 1941 Beaverdale 9,957 Perdido. Torpedeado y bombardeado por U-48. 60-50N 29-19W Atlántico Norte Murieron 21 personas.
5 de febrero de 1942 Emperatriz de Asia 16,909 Perdido. Bombardeado por aviones japoneses. No conocida Fuera de Singapur Siete personas murieron y 153 fueron hechas prisioneras de las 2.200 a bordo.
17 de agosto de 1942 Princesa margarita 5,875 Perdido. Torpedeado por U-83. 32-03N 32-47E mar Mediterráneo Cuarenta y nueve personas murieron de las más de 1.000 a bordo. HMS Héroe rescató a los supervivientes.
10 de octubre de 1942 Duquesa de Atholl 20,119 Perdido. Torpedeado por U-178. 07-03S 11-12W Atlántico Sur
13 de marzo de 1943 Emperatriz de Canadá 21,517 Perdido. Torpedeado por un submarino italiano Da Vinci. 01-13S 09-57W Atlántico central Los registros de la Marina de los EE. UU. Indican que había 1.477 sobrevivientes de 1.892 personas a bordo. Fuentes británicas afirman que 392 personas murieron. HMS corintio rescató a los supervivientes.
14 de marzo de 1943 Duquesa de york 20,021 Dañado. Bombardeado por aviones alemanes. No conocida Frente al Cabo Finisterre
11 de julio de 1943 Duquesa de york 20,021 Perdido. Bombardeado por aviones alemanes mientras se encontraba en el convoy OS 51. 41-18N 15-24W Atlántico Norte Había 819 supervivientes de las 908 personas a bordo. HMCS Iroqueses recogió a 628 de los supervivientes.


Manuales de instrucciones e historial de productos del amplificador

Seleccione un arma de fuego a continuación para ver su Manual de instrucciones, Número de serie y Historia de calibre.

10/22
10/22 Magnum (fabricado de 1998 a 2006) (Fuera de producción)
44 Carabina (fabricada de 1961 a 1974) (Fuera de producción)
44 Carabina (fabricada de 1975 a 1985) (Fuera de producción)
77/22 y 77/17
77/22 Avispón
77/357
77/44
77/50 (fabricado de 1997 a 2004) (Fuera de producción)
AR-556
AR-556 con cargador fijo
AR-Élite inferior
Deerfield (fabricado de 2000 a 2006) (Fuera de producción)
Pistola guía
Hawkeye
M77 (fabricado desde 1968 hasta 1984) (Fuera de producción)
M77 (fabricado de 1985 a 1992) (Fuera de producción)
M77 Mark II (incluidos los modelos Frontier) (fabricado entre 1989 y 2013) (Fuera de producción)
M77 Mark II Deluxe / Express (fabricado de 1992 a 2002) (Fuera de producción)
M77 Mark II Magnum (fabricado de 1992 a 2010) (Fuera de producción)
Mini-14 (fabricado de 1974 a 1977) (Fuera de producción)
Mini-14 (fabricado desde 1978 hasta 2004) (Fuera de producción)
Mini-14 Ranch (fabricado de 1982 a 2004) (Fuera de producción)
Rifle Mini-14 Ranch (fabricado desde 2005 hasta el presente)
Mini Thirty (fabricado de 1986 a 2004) (Fuera de producción)
Mini Thirty (fabricado desde 2005 hasta la actualidad)
Modelo 96 - 96/22 y 96/17 (fabricado de 1996 a 2009) (Fuera de producción)
Modelo 96 - 96/44 (fabricado de 1996 a 2007) (Fuera de producción)
No. 1
Carabina de PC
No. 3 (fabricado de 1973 a 1986) (Fuera de producción)
Rifle americano Ruger
Ruger American Rimfire
Carabina Ruger PC9 - 9 mm (fabricada de 1996 a 2006) (Fuera de producción)
Carabina Ruger PC4 - Calibre 40 (fabricado de 1996 a 2006) (Fuera de producción)
Rifle de precisión Ruger
Percusión anular de precisión Ruger
Rifle de explorador Ruger
Rifle SR-22
SR-556
SR-762
Etiqueta roja arriba y abajo
Gold Label Side by Side (fabricado entre 2004 y 2006) (Fuera de producción)
Calibre 12 por encima y por debajo de la etiqueta roja (fabricado de 1982 a 1994) (Fuera de producción)
Calibre 12 por encima y por debajo de la etiqueta roja (fabricado entre 1995 y 2011) (Fuera de producción)
Calibre 20 por encima y por debajo de la etiqueta roja (fabricado entre 1978 y 1995) (Fuera de producción)
Calibre 20 por encima y por debajo de la etiqueta roja (fabricado entre 1996 y 2011) (Fuera de producción)
Calibre 28 por encima y por debajo de la etiqueta roja (fabricado entre 1995 y 2011) (Fuera de producción)
Escopeta trampa - calibre 12 (fabricada en 2001) (Fuera de producción)
Woodside - Calibre 12 (fabricado entre 1995 y 2002) (Fuera de producción)
22/45 (fabricado desde 1992 hasta 2005) (Fuera de producción)
22/45 Mark III (fabricado de 2004 a 2016) (Fuera de producción)
22/45 Lite (fabricado de 2012 a 2016) (Fuera de producción)
22/45 Mark III Hunter (fabricado de 2004 a 2012) (Fuera de producción)
22 Cargador de pistola (fabricado de 2008 a 2013) (Fuera de producción)
22 pistola cargador
9E
Pistola AR-556
EC9
Hawkeye Single-Shot (fabricado desde 1963 hasta 1964) (Fuera de producción)
LC380
LC9 (Fuera de producción)
LC9s
LC9s Pro
LCP
LCP II
Mark I (fabricado desde 1949 hasta 1982) (Fuera de producción)
Mark II (fabricado de 1982 a 2005) (Fuera de producción)
Mark III (fabricado de 2004 a 2016) (Fuera de producción)
Mark III Hunter (fabricado de 2004 a 2016) (Fuera de producción)
Mark IV (incluido 22/45)
P345 - Modelo de seguridad manual (Fuera de producción)
P345D - Modelo Decocker (fabricado de 2004 a 2009) (Fuera de producción)
P85 / P85 MKII (fabricado de 1987 a 1992) (Fuera de producción)
P89 - Modelo de seguridad manual (fabricado de 1993 a 2009) (Fuera de producción)
P89D - Modelo Decocker (fabricado de 1993 a 2009) (Fuera de producción)
P89DAO - Solo doble acción (fabricado entre 1993 y 2004) (Fuera de producción)
P90 - Modelo de seguridad manual (fabricado de 1991 a 2010) (Fuera de producción)
P90D - Modelo Decocker (fabricado de 1991 a 2009) (Fuera de producción)
P91D - Modelo Decocker (fabricado de 1992 a 1994) (Fuera de producción)
P91DAO - Solo doble acción (fabricado de 1992 a 1994) (Fuera de producción)
P93D - Modelo Decocker (fabricado entre 1994 y 2004) (Fuera de producción)
P93DAO - Solo doble acción (fabricado entre 1994 y 2004) (Fuera de producción)
P94 - Modelo de seguridad manual (fabricado entre 1994 y 2004) (Fuera de producción)
P94D - Modelo Decocker (fabricado entre 1994 y 2004) (Fuera de producción)
P94DAO - Solo doble acción (fabricado entre 1994 y 2004) (Fuera de producción)
P944 - Modelo de seguridad manual (fabricado de 1995 a 2010) (Fuera de producción)
P944D - Modelo Decocker (fabricado de 1995 a 2009) (Fuera de producción)
P944DAO - Solo doble acción (fabricado entre 1995 y 2004) (Fuera de producción)
P95 - Modelo de seguridad manual (fabricado entre 2001 y 2005) (Fuera de producción)
P95D - Modelo Decocker (fabricado entre 1996-2005) (Fuera de producción)
P95DAO - Solo doble acción (fabricado entre 1996 y 2004) (Fuera de producción)
P95DPR - Modelo Decocker (fabricado de 1995 a 2009) (Fuera de producción)
P95PR - Modelo de seguridad manual (fabricado de 2005 a 2013) (Fuera de producción)
P97D - Modelo Decocker (fabricado entre 1999 y 2004) (Fuera de producción)
P97DAO - Solo doble acción (fabricado entre 1999 y 2004) (Fuera de producción)
Pistola americana Ruger
Pistola Ruger Americana - Modelo Pro
Seguridad-9
SR1911
SR22
SR40
SR40c
SR45
SR9
SR9c
GP100
LCR - 38 Special +P
LCR - 357 Magnum
LCR - 22 LR and 22 WMR
LCR - 9mm Luger
LCR - 327 Federal Magnum
New Model Single-Six (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Single-Six - Colorado Centennial Special Model (Out of Production)
New Model Single-Six - SSM (manufactured from 1984-2015) (Out of Production)
New Model Blackhawk - 30 Carbine
New Model Blackhawk - S32X Special Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 357 Magnum (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Blackhawk - 357 Maximum (manufactured from 1982 to 1984) (Out of Production)
New Model Blackhawk - S3840 Special Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 41 Mag (includes Bisley Models)
New Model Blackhawk - 44 Magnum 50th Anniversary Model (Out of Production)
New Model Blackhawk - 45 (includes Bisley Models)
New Model Super Blackhawk (includes Bisley Models and 50th Anniversary Model)
New Model Super Blackhawk Hunter
New Bearcat (includes 50th Anniversary Model)
Old Army Cap & Ball - Blued (manufactured from 1972 to 2008) (Out of Production)
Old Army Cap & Ball - Stainless (manufactured from 1975 to 2008) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Standard Model (manufactured from 1953 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Aluminum Model (manufactured from 1956 to 1959) (Out of Production)
"Old Model" Single-Six - Magnum Model (manufactured from 1959 to 1969) (Out of Production)
"Old Model" Super Single-Six (manufactured from 1964 to 1972) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 30 Caliber (manufactured from 1968 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 357 Caliber (manufactured from 1955 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 41 Caliber (manufactured from 1965 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 44 Caliber (manufactured from 1956 to 1962) (Out of Production)
"Old Model" Blackhawk - 45 Caliber (manufactured from 1971 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Super Blackhawk - 44 Caliber (manufactured from 1959 to 1973) (Out of Production)
"Old Model" Bearcat & Super Bearcat (manufactured from 1958 to 1974) (Out of Production)
Redhawk
Security-Six, Speed-Six, Police Service-Six (manufactured from 1972 to 1988) (Out of Production)
Single-Ten®
Single-Nine®
SP101
SP101 - 22 LR
Super Redhawk (includes Alaskan Models)
Vaquero (manufactured from 1993 to 2005 - includes Bisley-Vaquero Models) (Out of Production)
New Vaquero (manufactured from 2005 to present)

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Ver el vídeo: TMC2208 GUIDE FOR INSTALLING AND CONFIGURING DRIVERS. HOW TO MAKE THE PRINTER QUIET.


Comentarios:

  1. Ahmik

    Por supuesto, me disculpo, pero esta respuesta no me queda bien. ¿Quizás hay más opciones?

  2. Fritz

    En mi opinión, estás equivocado. Estoy seguro. Puedo defender mi posición.

  3. Muenda

    No te equivocas, todo cierto.

  4. Hevovitastamiutsto

    Disculpe, que interfiera, pero, en mi opinión, este tema no es tan real.

  5. Thibaud

    no tiene los analogos?

  6. Lun

    Me gusta esta idea, estoy completamente de acuerdo contigo.

  7. Galrajas

    Después de leer, incluso yo, el tema se volvió interesante.

  8. Arashigor

    En mi opinión, esto es obvio. No me gustaría desarrollar este tema.



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