El Akutan Zero: cómo un avión de combate japonés capturado ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial

El Akutan Zero: cómo un avión de combate japonés capturado ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial

Hasta el ataque japonés a Pearl Harbor, la mayoría de los militares estadounidenses nunca habían visto un avión como el "Zero", llamado así no por el prominente emblema Rising Sun pintado en el costado, sino por la designación de tipo del fabricante: Mitsubishi 6M2 Type 0 Model 21. Sin embargo, esos militares habían oído hablar de la reputación del Zero. Rápido y poderoso, era conocido como un avión de combate casi invencible con una proporción de muertes de 12: 1 en peleas aéreas con los chinos ya en 1940. El Zero cimentó su reputación en una batalla de abril de 1942 con pilotos ingleses bien entrenados sobre Ceilán (ahora Sri Lanka). En esa salida, 36 Zeroes se enfrentó a 60 aviones británicos y derribó 27 de ellos, con la pérdida de un solo Zero. Tan formidable era el Zero que la estrategia oficial estadounidense para los pilotos atacados por el caza japonés se reducía a esto: huir.

Es curioso, entonces, que Japón haya asignado alguno de sus poderosos aviones de combate a un ataque en las Islas Aleutianas en junio de 1942 en lugar de guardarlos a todos para la campaña masiva que estaba a punto de montar en la Isla Midway. De hecho, nadie sabe exactamente por qué Japón invadió las Aleutianas. La inhóspita cadena de 120 pequeñas islas se extiende hacia el oeste a unas 1.000 millas desde la parte continental de Alaska hasta el Océano Pacífico. Uniformemente áridas y rocosas, las islas no ofrecen apoyo para el asentamiento humano. Algunos historiadores creen que el ataque de las Aleutianas fue un intento de Japón de alejar el poder naval estadounidense de la isla Midway, lo que facilitaría una victoria imperial allí. Otros piensan que las tropas japonesas planearon saltar de isla en isla a través de las Aleutianas hasta el Territorio de Alaska y luego invadir el territorio continental de Estados Unidos a través de Canadá.

Cualquiera que sea la razón, enviar Zeroes a las Aleutianas resultaría ser un error crítico de inteligencia para Japón. El 4 de junio, con órdenes de bombardear la base aliada Dutch Harbor en la isla de Unalaska, el joven piloto Tadayoshi Koga, que se cree que tenía 19 años, se ató a su avión y se preparó para llevar a cabo la misión del Ejército Imperial. Poco se sabe sobre Koga. En una foto de servicio sin fecha, mira directamente a la cámara, casi sonriendo, con la mano izquierda metida en el bolsillo de su uniforme. ¿Seguro? Definitivamente. Quizás incluso mostrando un poco de arrogancia. Pero entonces, ¿qué piloto japonés no se pavonearía con el indomable Zero a sus órdenes?

Cuando Koga despegó hacia Dutch Harbor esa mañana de junio, probablemente esperaba completar su misión y regresar a la base como de costumbre. Las cosas no salieron así. Al emerger de la omnipresente niebla que envuelve toda la cadena de las Islas Aleutianas cinco o seis días a la semana, Koga consiguió su objetivo y ametrallaron la base enemiga. Durante el enfrentamiento, su avión se disparó desde tierra que cortó su línea principal de petróleo. Ahora, pilotando un caza que arrastraba un chorro de aceite, Koga se dio cuenta de que en el momento en que se derramara la última gota de lubricante, el motor de su avión se paralizaría y su Zero caería en picado.

Con solo unos minutos para bajar el avión de manera segura, Koga se dirigió al oeste hacia la isla Akutan. Designado por el ejército japonés como un campo de aterrizaje de emergencia, Akutan contaba con una larga franja cubierta de hierba que debió parecerle a Koga una apuesta segura para un aterrizaje suave. Sin embargo, ese césped ocultaba una trampa: el suelo pantanoso acechaba justo debajo de lo que parecía ser una pista de aterrizaje sólida. El pantano atrapó las ruedas de aterrizaje de Koga y volcó el Zero de un extremo a otro. Se quedó al revés.

Todos los pilotos japoneses tenían órdenes permanentes de destruir cualquier Zero discapacitado para que no cayera en manos enemigas. Sin embargo, el avión de Koga parecía tan intacto que sus compañeros no se atrevían a dispararle, temiendo que pudieran matar a su amigo. Dieron vueltas en círculos una o dos veces antes de regresar a su portaaviones en el extremo occidental de la cadena de islas. Sin embargo, Koga no había sobrevivido: su cuello se había roto cuando el avión volcó. Y él y su Zero yacían en la niebla sobre Akutan, esperando ser descubiertos por los Aliados.

El 10 de julio, cuando la atención del mundo se centró en la crucial Batalla de Midway, un piloto de la Armada de los EE. UU. Que patrullaba de rutina sobre las Aleutianas vio los restos de Koga a través de una brecha en las nubes. Pero la isla Akutan no renunciaría fácilmente a su premio. Después de tres intentos de recuperación, la Marina finalmente logró capturar el avión y enviarlo a una base en San Diego, California, para su restauración. Por fin, se revelarían los secretos de Zero.

Recuperando lo que pudieron y fabricando las pocas piezas nuevas necesarias, los mecánicos de la Armada llevaron el avión a la condición de vuelo. El 20 de septiembre, el teniente comandante Eddie Sanders se convirtió en el primer piloto en volar un Zero con los colores estadounidenses. El avión funcionó a la perfección y Sanders realizó 24 vuelos de prueba en 25 días. En el proceso, descubrió que el Zero poseía no uno, sino dos talones de Aquiles. Primero, era casi imposible realizar rollos a velocidades moderadamente altas. Esto significaba que forzar al enemigo a realizar tal maniobra conferiría una ventaja táctica a los pilotos aliados. En segundo lugar, un carburador mal diseñado hacía que el motor chisporroteara cuando el avión se sumergía a gran velocidad. Por lo tanto, obligar a los Zero a sumergirse durante una pelea de perros podría convertirlos en objetivos fáciles para los artilleros aliados.

Ahora armados con el conocimiento necesario para superar al Zero en combate, los Aliados formularon rápidamente estrategias para derrotar a los japoneses en el aire y, lo que es más importante, desmitificaron el aura de invencibilidad del avión. Como se cita en el libro de Jim Rearden "Cracking the Zero Mystery", el capitán de la marina Kenneth Walsh describió cómo usó la información de los vuelos de prueba de Zero para terminar la guerra con 17 victorias aéreas sobre Zeroes: "Con [un] Zero en mi cola, hice un dividió S, y con el morro hacia abajo y el acelerador a fondo, mi Corsair ganó velocidad rápidamente. Quería al menos 240 nudos, preferiblemente 260. Luego, según lo prescrito, rodé con fuerza hacia la derecha. Mientras hacía esto y continuaba mi inmersión, los trazadores del Zero zumbaban más allá de la panza de mi avión. Por la información que venía del Zero de Koga, supe que el Zero giraba más lentamente hacia la derecha que hacia la izquierda. Si no hubiera sabido en qué dirección girar o rodar, probablemente habría rodado hacia mi izquierda. Si hubiera hecho eso, el Zero probablemente se habría vuelto conmigo, se habría fijado y me habría atrapado. Usé esa maniobra varias veces para alejarme de Zeros ".

Usando estas nuevas tácticas aéreas durante los meses siguientes, los Aliados ganaron batalla tras batalla en el Pacífico, y el Zero, que alguna vez fue el orgullo de la fuerza aérea japonesa, se redujo a un vehículo kamikaze. Masatake Okumiya, un oficial japonés que dirigió muchos escuadrones Zero y autor del libro "Zero", describió la importancia de la captura del avión de Koga por parte de los Aliados como "no menos grave que la derrota japonesa en Midway" y dijo que "hizo mucho para acelerar nuestra derrota final ".

En cuanto al Zero de Koga, el avión llegó a su fin de una manera anticlimática. La nave que les entregó a los aliados la clave para ganar la guerra aérea del Pacífico fue alcanzada por un avión Curtis SB2C Helldiver mientras rodaba para una carrera de entrenamiento; Según los informes, fue demolido y solo quedaron intactos unos pocos instrumentos pequeños. Fue un final sin gloria para una parte importante de la historia de la guerra de Estados Unidos.


Akutan Zero

Akutan Zero, myös El cero de Koga ja Aleutian Zero oli japanilainen Mitsubishi A6M Reisen-hävittäjä, joka teki pakkolaskun Akutan Islandille, Alaskaan toisen maailmansodan aikana. [1] Amerikkalaiset joukot saivat sen vahingoittumattomana haltuunsa heinäkuussa 1942 ja siitä tuli ensimmäinen Yhdysvaltojen toisen maailmansodan aikana haltuunsa saama Zero-hävittäjä. Kone korjattiin ja yhdysvaltalaiset lentäjät tekivät sillä koelentoja, joiden ansiosta kyettiin kehittämään keinoja Keisarillisen Japanin laivaston käyttämien Zero-hävittäjien tuhoamiseksi. lähde?

Akutan Zeroa en kuvailtu lähes mittaamattoman arvokkaaksi sotasaaliiksi ja yhdeksi tyynenmeren sodan merkittävimmäksi sotasaaliiksi. kenen mukaan? Japanilaisen historioitsijan Masatake Okumiyan mukaan Akutan Zeron menettäminen "ei ollut vähemmän merkityksellistä" kuin japanilaisten tappio Midwayn taistelussa ja, että sillä oli suuri merkitys Japanin lopullisen kukistumisen edistämisessä. Toisaalta John Lundstrom sobre yksi niistä, jotka kyseenalaistavat Akutan Zeron merkityksen sille, että Zeron heikkoudet kyettiin selvittämään. lähde?

Akutan Zero tuhoutui harjoitusonnettomuudessa 1945. Osia koneesta en säilytetty useissa eri museoissa Yhdysvalloissa. lähde?


Avances en armas de la Segunda Guerra Mundial

Los avances del armamento durante la Segunda Guerra Mundial En todas las guerras libradas a lo largo de la historia de la humanidad, la dependencia de las armas fue muy buscada. Desde espadas hasta pistolas, el armamento ha progresado a lo largo de los siglos con cada guerra librada. Ninguna otra guerra ha visto más avances en armamento que la Segunda Guerra Mundial. Muchos de esos avances hicieron que esta guerra se centrara en la artillería, vehículos terrestres, buques de guerra y aviones. Estos avances, aunque beneficiosos, también han provocado más derramamiento de sangre en el campo de batalla porque pueden hacer mucho más daño que sus versiones anteriores.

Comprender estos avances ayudó a las potencias aliadas a vencer al Eje en muchas batallas, pero ambos bandos contribuyeron con muchos avances en armamento. Una de las mayores contribuciones que trajo la Segunda Guerra Mundial en términos de armamento fue la artillería. Tanto en las potencias aliadas como en las del Eje, la mayoría de los avances realizados se realizaron refinando conceptos anteriores de la Primera Guerra Mundial. las armas y las balas.

El ejemplo más notable y el arma que tuvo el mayor impacto fue la ametralladora, cuyo máximo potencial se utilizó en la Segunda Guerra Mundial. Durante la Primera Guerra Mundial, las ametralladoras tenían menos portabilidad y se instalaron en vehículos de motor. Durante el seguimiento de la Segunda Guerra Mundial, los avances en la ametralladora proporcionaron más portabilidad y un calibre mucho mayor en comparación con sus contrapartes. (& # 8220History Learning Site & # 8221) Los rifles también jugaron un papel importante como artillería durante la Segunda Guerra Mundial, pero su diseño y características eran similares a las de la Primera Guerra Mundial y solo obtuvieron algunas mejoras menores, aunque útiles.

Estas mejoras realizadas a los rifles incluyeron la carga automática y el disparo único continuo, lo que facilitó el uso de los soldados de a pie. La siguiente gran mejora realizada en el armamento durante la Segunda Guerra Mundial serían los vehículos terrestres. Los tanques fueron los principales vehículos utilizados durante las dos guerras mundiales. Antes de esta guerra, los tanques eran el principal benefactor y desempeñaron un papel importante durante la Primera Guerra Mundial, por lo que necesitaban mejoras. Los británicos introdujeron los tanques de la Primera Guerra Mundial y los fabricaron en respuesta a la guerra de trincheras. Sin embargo, el impacto de estos tanques durante la Primera Guerra Mundial fue mínimo o nulo, porque mecánicamente no eran fiables.

Entonces, para mejorar los tanques para la próxima guerra, las actualizaciones eran imprescindibles. Una mejora importante fue la adición de una torreta giratoria. La mayoría de los tanques durante la Primera Guerra Mundial carecían de torretas, por lo que su defensa era menor y solo podían disparar en la dirección en la que miraban. La artillería de los tanques de la Primera Guerra Mundial era generalmente ametralladoras. Con la adición de torretas giratorias, los tanques tenían un propósito más grande y podían disparar en cualquier dirección sin girar la parte inferior del tanque. La torreta giratoria también le dio al tanque un mejor fuego de artillería, ya que podían disparar rondas más grandes y hacer más daño. & # 8220GlobalSecurity. org & # 8221) Muchas de las mejoras del tanque se produjeron durante el período de entreguerras, y ayudaron a dar forma al tanque para lo que era en la Segunda Guerra Mundial. Otro campo de avances durante la Segunda Guerra Mundial fueron los buques de guerra y otros. Los submarinos fueron el barco principal utilizado por las potencias del Eje, principalmente Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Los submarinos eran submarinos militares desarrollados por Alemania y utilizados durante las dos guerras mundiales. Sus principales objetivos eran apuntar a los barcos mercantes y establecer bloqueos a lo largo de las líneas navieras enemigas. El submarino era tan eficiente que dominó la mayor parte de la guerra naval en ambas guerras.

El submarino de la Primera Guerra Mundial utilizó torpedos estándar que causaron graves daños que podrían paralizar o destruir un barco. Las mejoras posteriores a la potencia de fuego de un submarino alemán produjeron un torpedo más letal que podría enfocar su objetivo. (& # 8220Encyclopedia Britannica & # 8221) Otro barco que buscaba grandes mejoras fue el portaaviones. El portaaviones, aunque estuvo en servicio durante la Primera Guerra Mundial, jugó un papel muy importante para los Estados Unidos en las guerras del Pacífico contra Japón durante la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de las batallas que se libraron sobre el Océano Pacífico utilizaron aviones que eran de portaaviones.

Se produjeron muchas innovaciones para los portaaviones, como hacerlos livianos. Hacerlos más ligeros ayudó a proporcionar una forma rápida de proporcionar aviones adicionales. También había dos tipos más pequeños de portaaviones. Incluían barcos mercantes y de escolta. Sin ascensor ni hangar como lo tienen los transportistas regulares, facilitó el despliegue de los aviones. Los portaaviones de escolta se utilizaron principalmente para hacer frente a la guerra antisubmarina y proporcionar algo de defensa para el portaaviones más grande. (Germisnsky) Las contribuciones hechas a los aviones durante la Segunda Guerra Mundial fueron las más importantes para decidir la victoria de los Aliados sobre el Eje.

Al igual que los barcos de guerra que los transportaban, fueron los principales contendientes de muchas batallas libradas en el Océano Pacífico. Los japoneses también usaron el avión como arma para dañar los barcos, también conocido como bombardeo kamikaze. La mayor innovación que llegó a la aviación fue la introducción del motor a reacción. Fue comercializado por primera vez por Alemania para el primer avión de combate a reacción. Un problema con él era que consumía más combustible del que los alemanes tenían a mano, por lo que sus operaciones fueron muy breves. Sin embargo, los británicos hicieron funcionar el motor a reacción y luego lo usaron en la guerra. Judy) Un hecho poco conocido fue que el diseño de los aviones de combate estadounidenses provino de un avión japonés que se estrelló en una de las islas Aleutianas frente a la costa de Alaska. Este avión era un Zero japonés y un técnico lo reparó y tomó parte de su diseño para mejorar el diseño del avión estadounidense en general y su rendimiento. (Hanes) Con todas estas innovaciones realizadas en armamento, vehículos, barcos y aviones, algunas mejoras resultaron ser las más mortíferas. El lado más oscuro de la Segunda Guerra Mundial produjo algunas armas y tácticas que podrían hacer mucho más daño que las mencionadas anteriormente.

Un ejemplo notable fue el uso de napalm. El napalm es una sustancia altamente inflamable elaborada con petróleo. Cuando se combina con el lanzallamas o cualquier fuente de combustión, sus efectos fueron devastadores. Fue muy utilizado por los Estados Unidos como arma táctica en los aviones de combate que cayeron sobre las fortificaciones japonesas. Los efectos fueron tan graves que el Congreso aprobó una ilegalización de su uso. (Silverman) Una táctica conocida como bombardeo estratégico era de uso común para infligir daños graves. El bombardeo estratégico es cuando un grupo de aviones de combate que portaban bombas explosivas sobrevoló una ciudad o asentamiento y lo bombardeó.

Esta práctica se utilizó en la Primera Guerra Mundial, y la peor se realizó en Varsovia, Polonia. La Segunda Guerra Mundial lo llevó a un nivel superior con el uso de bombas mucho más poderosas que podrían arrasar una ciudad. Los bombardeos de Nagasaki e Hiroshima son el caso más devastador de este bombardeo estratégico, que puso fin a la guerra debido al poder de las bombas. (& # 8220National WWII Museum & # 8221) Las mejoras e innovaciones en tecnología son una parte importante en el desarrollo de armamento. Sin nuevos descubrimientos, muchas de las armas utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial habrían quedado obsoletas.

Muchas de estas innovaciones realizadas durante la Segunda Guerra Mundial llevaron a una mayor investigación sobre el desarrollo de mejores armas y nuevas formas de luchar en guerras futuras. ¿Quién sabía que podríamos volar aviones sobre Irak y Afganistán para una misión de inteligencia encubierta sin que hubiera nadie a bordo? Trabajo citado Hanes, Elizabeth. & # 8220El Akutan Zero: Cómo un avión de combate japonés capturado ayudó a ganar la Segunda Guerra Mundial. & # 8221 Historia. A & ampampE Television Networks, LLC. , 04 2012. Web. 13 de diciembre de 2012. Germisnsky, Robert A .. & # 8220A Breve historia de los portaaviones & # 8211 Los portaaviones de escolta. & # 8221 Acerca de. com. Sobre. com. Web. 13 de diciembre de 2012.

Judy, Ben. & # 8220 Cinco innovaciones de la Segunda Guerra Mundial. & # 8221 BigDesign: Eventos. WordPress, 04 de 2011. Web. 13 de diciembre de 2012. & # 8220 Ametralladoras en la Segunda Guerra Mundial. & # 8221 Sitio de aprendizaje de historia. HistoryLearningSite. co. Reino Unido. Web. 13 de diciembre de 2012. Silverman, Jacob. & # 8220 Cómo funciona el napalm. & # 8221 HowStuffWorks. HowStuffWorks, Inc .. Web. 13 de diciembre de 2012. & # 8220 Bombardeo estratégico en la Segunda Guerra Mundial. & # 8221 El Museo Nacional de la Segunda Guerra Mundial. WordPress, 11 de 2012. Web. 13 de diciembre de 2012. & # 8220Tank History & # 8211 Segunda Guerra Mundial. & # 8221 GlobalSecurity. org. GlobalSecurity. org. Web. 13 de diciembre de 2012.. & # 8220U-barco. & # 8221 Encyclop? dia Britannica. Encyclop? dia Britannica, Inc .. Web. 13 dic 2012


Contenido

El caza Mitsubishi A5M recién estaba entrando en servicio a principios de 1937, cuando la Armada Imperial Japonesa (IJN) comenzó a buscar su eventual reemplazo. El 5 de octubre de 1937, publicó "Requisitos de planificación para el Prototipo de caza basado en portaaviones 12-shi", enviándolo a Nakajima y Mitsubishi. Ambas firmas comenzaron el trabajo de diseño preliminar mientras esperaban los requisitos más definitivos que se entregarían en unos meses. [8]

Basándose en las experiencias del A5M en China, la IJN envió requisitos actualizados en octubre pidiendo una velocidad de 270 kN (310 mph 500 km / h) a 4.000 m (13.000 pies) y un ascenso a 3.000 m (9.800 pies). en 9,5 minutos. Con tanques de caída, quería una resistencia de dos horas a potencia normal, o de seis a ocho horas a velocidad de crucero económica. El armamento consistiría en dos cañones de 20 mm, dos ametralladoras de 7,7 mm (.303 in) y dos bombas de 60 kg (130 lb). Se iba a montar un equipo de radio completo en todos los aviones, junto con un buscador de dirección por radio para la navegación de largo alcance. [9] La maniobrabilidad debía ser al menos igual a la del A5M, mientras que la envergadura tenía que ser inferior a 12 m (39 pies) para permitir su uso en portaaviones.

El equipo de Nakajima consideró inalcanzables los nuevos requisitos y se retiró de la competición en enero. El diseñador jefe de Mitsubishi, Jiro Horikoshi, pensó que se podrían cumplir los requisitos, pero solo si la aeronave se fabricaba lo más liviana posible. Todas las medidas posibles de ahorro de peso se incorporaron en el diseño. La mayor parte de la aeronave se construyó con una nueva aleación de aluminio ultrasecreta desarrollada por Sumitomo Metal Industries en 1936. Llamada "superduraluminio extra" (ESD), era más ligera, resistente y más dúctil que otras aleaciones (p. Ej., Aleación 24S) utilizadas en tiempo, pero era propenso al ataque corrosivo, lo que lo hacía quebradizo. [10] Este efecto perjudicial se contrarrestó con un revestimiento anticorrosión aplicado después de la fabricación. No se proporcionó protección blindada para el piloto, el motor u otros puntos críticos de la aeronave, y los tanques de combustible autosellantes, que se estaban volviendo comunes en ese momento, no se utilizaron. Esto hizo que el Zero fuera más liviano, más maniobrable y el caza monomotor de mayor alcance de la Segunda Guerra Mundial, lo que lo hizo capaz de buscar a un enemigo a cientos de kilómetros de distancia, llevarlo a la batalla y luego regresar a su base o portaaviones. . Sin embargo, esa compensación en peso y construcción también lo hizo propenso a incendiarse y explotar cuando fue alcanzado por fuego enemigo. [11]

Con su diseño monoplano voladizo de ala baja, tren de aterrizaje convencional retráctil y amplio y cabina cerrada, el Zero era uno de los aviones basados ​​en portaaviones más modernos del mundo en el momento de su introducción. Tenía un ala de baja velocidad y sustentación bastante alta con una carga alar muy baja. Esto, combinado con su peso ligero, resultó en una velocidad de pérdida muy baja, muy por debajo de los 60 kN (110 km / h 69 mph). Esta fue la razón principal de su fenomenal maniobrabilidad, lo que le permitió superar a cualquier luchador aliado de la época. Los primeros modelos fueron equipados con pestañas de servo en los alerones después de que los pilotos se quejaron de que las fuerzas de control se volvían demasiado pesadas a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora (190 mph). Fueron descontinuados en modelos posteriores después de que se descubrió que las fuerzas de control aligeradas estaban causando que los pilotos sobrecargasen las alas durante maniobras vigorosas. [12]

Editar nombre

El A6M generalmente se conoce como el "Cero" de su designación de tipo de la Armada japonesa, caza de portaaviones Tipo 0 (Rei shiki Kanjō sentōki, 零 式 艦上 戦 闘 機), tomado del último dígito del año imperial 2600 (1940) cuando entró en servicio. En Japón, extraoficialmente se conoce como ambos Rei-sen y Zero-sen Los pilotos japoneses lo llamaron más comúnmente Zero-sen, dónde sen es la primera sílaba de sentōki, Japonés para "avión de combate". [Nota 1] [13]

En la designación oficial "A6M", la "A" significaba un caza basado en portaaviones, "6" significaba que era el sexto modelo construido para la Armada Imperial, y "M" indicaba a Mitsubishi como el fabricante.

El nombre en clave oficial de los Aliados era "Zeke", de acuerdo con la práctica de dar nombres masculinos a los combatientes japoneses, nombres femeninos a los bombarderos, nombres de aves a los planeadores y nombres de árboles a los entrenadores. "Zeke" fue parte del primer lote de nombres de código "hillbilly" asignados por el capitán Frank T. McCoy de Nashville, Tennessee (asignado a la Unidad de Inteligencia Aérea Técnica Aliada (ATAIU) en el aeropuerto Eagle Farm en Australia), que quería rápido, Nombres distintivos y fáciles de recordar. El código aliado para aviones japoneses se introdujo en 1942, y McCoy eligió "Zeke" para el "Zero". Más tarde, dos variantes del caza recibieron sus propios nombres en clave. La versión del hidroavión Nakajima A6M2-N del Zero se llamó "Rufe", y la variante A6M3-32 se llamó inicialmente "Hap". Sin embargo, el general "Hap" Arnold, comandante de la USAAF, se opuso a ese nombre, por lo que se cambió a "Hamp".

Los primeros Zeros (pre-serie de 15 A6M2) entraron en operación con el 12º Rengo Kōkūtai en julio de 1940. [14] El 13 de septiembre de 1940, los Zeros obtuvieron sus primeras victorias aire-aire cuando 13 A6M2 liderados por el teniente Saburo Shindo , que escoltaba a 27 bombarderos medianos pesados ​​G3M "de Nell en una incursión de Chunking, atacaron 34 Polikarpov I-15 e I-16 construidos por los soviéticos de la Fuerza Aérea Nacionalista China, afirmó que" los 27 "de los cazas chinos derribados sin pérdida para ellos mismos, sin embargo, el Mayor Louie Yim-qun de hecho había curado su I-15 acribillado con 48 agujeros de bala de regreso a la base, y el Teniente Gao Youxin afirmó haber derribado uno de los Zero del Teniente Shindo, pero como máximo 4 Zeroes sufrieron algún daño en la pelea de perros de 1/2 hora de duración sobre Chunking. [15] [16] Para cuando fueron reasignados un año después, los Zeros habían derribado 99 aviones chinos [17] (hasta 266 según otras fuentes). [14 ]

En el momento del ataque a Pearl Harbor, 521 Zeros estaban activos en el Pacífico, 328 en unidades de primera línea. [18] El modelo 21 transportado por un portaaviones fue el tipo que encontraron los estadounidenses. Su enorme alcance de más de 2.600 kilómetros (1.600 millas) le permitió alejarse más de su portaaviones de lo esperado, apareciendo sobre frentes de batalla distantes y dando a los comandantes aliados la impresión de que había varias veces más ceros de los que realmente existían. [19]

El Zero rápidamente ganó una reputación temible. [3] Gracias a una combinación de maniobrabilidad insuperable, en comparación con los cazas contemporáneos del Eje, y una excelente potencia de fuego, eliminó fácilmente los aviones aliados enviados contra él en el Pacífico en 1941. [20] [21] Resultó ser un oponente difícil incluso para el Supermarine Spitfire. "Los pilotos de la RAF fueron entrenados en métodos que fueron excelentes contra el equipo alemán e italiano, pero se suicidaron contra los acrobáticos japoneses", según el teniente general. Claire Lee Chennault tuvo que darse cuenta. [22] Aunque no es tan rápido como el caza británico, el caza Mitsubishi podía superar al Spitfire con facilidad, sostener una subida en un ángulo muy pronunciado y permanecer en el aire tres veces más. [23]

Los pilotos aliados pronto desarrollaron tácticas para hacer frente al Zero. Debido a su extrema agilidad, es probable que involucrar a un Zero en una pelea de perros tradicional sea fatal. [24] Era mejor lanzarse desde arriba en un pase de alta velocidad, disparar una ráfaga rápida y luego volver a subir rápidamente a la altitud. Una breve ráfaga de fuego de ametralladoras pesadas o cañones a menudo era suficiente para derribar al frágil Zero. Estas tácticas fueron empleadas regularmente por los cazas Grumman F4F Wildcat durante la defensa de Guadalcanal a través de una emboscada a gran altitud, que fue posible gracias al sistema de alerta temprana que consistía en Coastwatchers y radar. [25] Tales tácticas de "auge y zoom" también se utilizaron con éxito en el Teatro de China Birmania India (CBI) por los "Tigres Voladores" del Grupo de Voluntarios Americanos (AVG) contra aviones del ejército japonés de maniobra similar, como el Nakajima Ki. -27 Nate y Nakajima Ki-43 Oscar. Los pilotos de AVG fueron entrenados por su comandante Claire Chennault para aprovechar las ventajas de sus P-40, que eran muy robustos, fuertemente armados, generalmente más rápidos en picado y vuelo nivelado a baja altitud, con una buena velocidad de balanceo. [26]

Otra maniobra importante fue el "Thach Weave" del teniente comandante John S. "Jimmy" Thach, en el que dos cazas volarían a unos 60 m (200 pies) de distancia. Si un Zero se enganchaba a la cola de uno de los cazas, los dos aviones girarían uno hacia el otro. Si el Zero seguía a su objetivo original durante el turno, entraría en una posición para ser disparado por el compañero del objetivo. Esta táctica se utilizó por primera vez con buenos resultados durante la Batalla de Midway y más tarde en las Islas Salomón.

Muchos aviadores japoneses altamente experimentados se perdieron en combate, lo que resultó en una disminución progresiva de la calidad, que se convirtió en un factor importante en los éxitos aliados. Grandes pérdidas inesperadas de pilotos en las Batallas del Mar del Coral y Midway asestaron a la fuerza aérea del portaaviones japonesa un golpe del que nunca se recuperó por completo. [27] [28]

Durante la Batalla de Midway, los pilotos aliados expresaron un alto nivel de insatisfacción con el F4F Wildcat. El oficial al mando de USS Yorktown señalado:

Los pilotos de combate están muy decepcionados con el rendimiento y la duración de la potencia de fuego sostenida de los aviones F4F-4. Los cazas Zero podrían superar y superar fácilmente al F4F-3, y el consenso de la opinión de los pilotos de combate es que el F4F-4 es incluso más lento y lento que el F4F-3. También se considera que fue un error poner 6 cañones en el F4F-4 y así reducir los disparos por cañón. Muchos de nuestros cazas se quedaron sin municiones incluso antes de que los bombarderos en picado japoneses llegaran a nuestras fuerzas; eran pilotos experimentados, no novatos. [29]

Quedaron asombrados por la superioridad del Zero: [30]

En el Mar de Coral, hicieron todas sus aproximaciones por la parte trasera o alta e hicieron relativamente poco daño debido a nuestra armadura. También se desea llamar la atención sobre el hecho de que hubo una ausencia del retraso en el crecimiento elegante durante las salidas o aproximaciones para los ataques. En esta batalla, los japoneses se lanzaron, atacaron y luego se retiraron de inmediato, aprovechando su ascenso y maniobrabilidad superiores. Al atacar a los cazas, los Zeros generalmente atacaban desde arriba hacia atrás a alta velocidad y se recuperaban trepando verticalmente hasta que perdían algo de velocidad y luego avanzaban para completar un pequeño bucle de ala alta que los colocaba fuera de su alcance y en posición para otro ataque. . Al invertir bruscamente el giro después de cada ataque, el líder puede dispararle al enemigo mientras se aleja o lanzarse de frente hacia una tijera si el japonés se gira para enfrentarlo. [29]

Por el contrario, los cazas aliados se diseñaron teniendo en cuenta la robustez y la protección del piloto. [31] El as japonés Saburō Sakai describió cómo la dureza de los primeros aviones Grumman fue un factor que impidió que el Zero alcanzara la dominación total:

Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir al Grumman y decidí acabar con el caza enemigo con solo mis ametralladoras de 7,7 mm. Giré el interruptor del cañón de 20 mm a la posición de 'apagado' y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber vertido unas quinientas o seiscientas rondas de munición directamente en el Grumman, el avión no cayó, sino que siguió volando. ! Pensé que esto era muy extraño, nunca antes había sucedido, y acorté la distancia entre los dos aviones hasta que casi pude extender la mano y tocar el Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos jirones, pareciendo un viejo trapo roto. Con su avión en tales condiciones, ¡no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que había recibido tantas balas ya habría sido una bola de fuego. [32]

Cuando el Lockheed P-38 Lightning fuertemente armado, armado con cuatro "barriles ligeros" AN / M2 .50 cal. Ametralladoras Browning y un cañón automático de 20 mm, y el Grumman F6F Hellcat y Vought F4U Corsair, cada uno con seis cañones Browning calibre .50 AN / M2, aparecieron en el teatro del Pacífico, el A6M, con su motor de baja potencia y armamento más ligero. estaba en apuros para seguir siendo competitivo. En combate con un F6F o F4U, lo único positivo que se podía decir del Zero en esta etapa de la guerra era que, en manos de un hábil piloto, podía maniobrar tan bien como la mayoría de sus oponentes. [19] No obstante, en manos competentes, el Zero aún podría ser mortal.

Debido a la escasez de motores de aviación de alta potencia y los problemas con los modelos sucesores planificados, el Zero permaneció en producción hasta 1945, con más de 10,000 de todas las variantes producidas.

Análisis aliado Editar

Opiniones americanas Editar

El ejército estadounidense descubrió muchos de los atributos únicos del A6M cuando recuperaron un espécimen en gran parte intacto de un A6M2, el Akutan Zero, en la isla Akutan en las Aleutianas. Durante un ataque aéreo sobre Dutch Harbor el 4 de junio de 1942, un caza A6M fue alcanzado por fuego antiaéreo desde tierra. Al perder petróleo, el suboficial de vuelo Tadayoshi Koga intentó un aterrizaje de emergencia en la isla de Akutan a unas 20 millas (32 km) al noreste de Dutch Harbor, pero su Zero volcó en un terreno blando en un aterrizaje forzoso repentino. Koga murió instantáneamente de heridas en la cabeza (su cuello se rompió por el tremendo impacto), pero sus compañeros esperaban que hubiera sobrevivido y, por lo tanto, fueron en contra de la doctrina japonesa para destruir a los Zeros discapacitados. [33] El caza relativamente ileso fue encontrado más de un mes después por un equipo de rescate estadounidense y fue enviado a la Estación Aeronaval de la Isla Norte, donde los vuelos de prueba del A6M reparado revelaron fortalezas y deficiencias en diseño y desempeño. [31] [34]

Los expertos que evaluaron el Zero capturado encontraron que el avión pesaba alrededor de 2.360 kg (5.200 lb) a plena carga, unos 1.260 kg (2.780 lb) más ligero que el F4F Wildcat, el caza estándar de la Armada de los Estados Unidos de la época. El fuselaje del A6M estaba "construido como un reloj fino", el Zero se construyó con remaches al ras, e incluso los cañones estaban al ras con las alas. El panel de instrumentos fue una "maravilla de simplicidad ... sin superfluidades que distraigan [al piloto]". Lo que más impresionó a los expertos fue que el fuselaje y las alas del Zero estaban construidos en una sola pieza, a diferencia del método estadounidense que los construía por separado y unía las dos partes. The Japanese method was much slower, but resulted in a very strong structure and improved close maneuverability. [31]

American test pilots found that the Zero's controls were "very light" at 320 km/h (200 mph), but stiffened at faster speeds (above 348 km/h (216 mph)) to safeguard against wing failure. [35] The Zero could not keep up with Allied aircraft in high-speed maneuvers, and its low "never exceed speed" (VNE) made it vulnerable in a dive. Testing also revealed that the Zero could not roll as quickly to the right as it could to the left, which could be exploited. [33] While stable on the ground despite its light weight, the aircraft was designed purely for the attack role, emphasizing long range, maneuverability, and firepower at the expense of protection of its pilot. Most lacked self-sealing tanks and armor plating. [31]

British opinions Edit

Captain Eric Brown, the Chief Naval Test Pilot of the Royal Navy, recalled being impressed by the Zero during tests of captured aircraft. "I don't think I have ever flown a fighter that could match the rate of turn of the Zero. The Zero had ruled the roost totally and was the finest fighter in the world until mid-1943." [4]

A6M1, Type 0 Prototypes Edit

The first two A6M1 prototypes were completed in March 1939, powered by the 580 kW (780 hp) Mitsubishi Zuisei 13 engine with a two-blade propeller. It first flew on 1 April, and passed testing within a remarkably short period. By September, it had already been accepted for Navy testing as the A6M1 Type 0 Carrier Fighter, with the only notable change being a switch to a three-bladed propeller to cure a vibration problem.

A6M2a Type 0 Model 11 Edit

While the navy was testing the first two prototypes, they suggested that the third be fitted with the 700 kW (940 hp) Nakajima Sakae 12 engine instead. Mitsubishi had its own engine of this class in the form of the Kinsei, so they were somewhat reluctant to use the Sakae. Nevertheless, when the first A6M2 was completed in January 1940, the Sakae's extra power pushed the performance of the Zero well past the original specifications.

The new version was so promising that the Navy had 15 built and shipped to China before they had completed testing. They arrived in Manchuria in July 1940, and first saw combat over Chungking in August. There they proved to be completely untouchable by the Polikarpov I-16s and I-153s that had been such a problem for the A5Ms when in service. In one encounter, 13 Zeros shot down 27 I-15s and I-16s in under three minutes without loss. After hearing of these reports, the navy immediately ordered the A6M2 into production as the Type 0 Carrier Fighter, Model 11. Reports of the Zero's performance filtered back to the US slowly. There they were dismissed by most military officials, who thought it was impossible for the Japanese to build such an aircraft.

A6M2b Type 0 Model 21 Edit

After the delivery of the 65th aircraft, a further change was worked into the production lines, which introduced folding wingtips to allow them to fit on aircraft carriers. [18] The resulting Model 21 would become one of the most produced versions early in the war. A feature was the improved range with 520 l (140 US gal) wing tank and 320 l (85 US gal) drop tank. When the lines switched to updated models, 740 Model 21s had been completed by Mitsubishi, and another 800 by Nakajima. Two other versions of the Model 21 were built in small numbers, the Nakajima-built A6M2-N "Rufe" floatplane (based on the Model 11 with a slightly modified tail), and the A6M2-K two-seat trainer of which a total of 508 were built by Hitachi and the Sasebo Naval Air Arsenal. [36]

A6M3 Type 0 Model 32 Edit

In 1941, Nakajima introduced the Sakae 21 engine, which used a two-speed supercharger for better altitude performance, and increased power to 840 kW (1,130 hp). A prototype Zero with the new engine was first flown on 15 July 1941. [37]

The new Sakae was slightly heavier and somewhat longer due to the larger supercharger, which moved the center of gravity too far forward on the existing airframe. To correct for this, the engine mountings were cut back by 185 mm (7.3 in) to move the engine toward the cockpit. This had the side effect of reducing the size of the main fuselage fuel tank (located between the engine and the cockpit) from 518 l (137 US gal) to 470 l (120 US gal). The cowling was redesigned to enlarge the cowl flaps, revise the oil cooler air intake, and move the carburetor air intake to the upper half of the cowling. [38] [39]

The wings were redesigned to reduce span, eliminate the folding tips, and square off the wingtips. The inboard edge of the aileron was moved outboard by one rib, and the wing fuel tanks were enlarged accordingly to 420 l (110 US gal). The two 20 mm wing cannon were upgraded from the Type 99 Mark l to the Mark II, [38] which required a bulge in the sheet metal of the wing below each cannon. The wings also included larger ammunition boxes and thus allowing 100 rounds per cannon.

The Sakae 21 engine and other changes increased maximum speed by only 11 km/h (6.8 mph) compared to the Model 21, but sacrificed nearly 1,000 km (620 mi) of range. [37] Nevertheless, the navy accepted the type and it entered production in April 1942. [40]

The shorter wingspan led to better roll, and the reduced drag allowed the diving speed to be increased to 670 km/h (420 mph). On the downside, turning and range, which were the strengths of the Model 21, suffered due to smaller ailerons, decreased lift and greater fuel consumption. The shorter range proved a significant limitation during the Solomons Campaign, during which Zeros based at Rabaul had to travel nearly to their maximum range to reach Guadalcanal and return. [41] Consequently, the Model 32 was unsuited to that campaign [40] and was used mainly for shorter range offensive missions and interception.

This variant was flown by only a small number of units, and only 343 were built.

A6M3 Type 0 Model 22 Edit

In order to correct the deficiencies of the Model 32, a new version with folding wingtips and redesigned wing was introduced. The fuel tanks were moved to the outer wings, fuel lines for a 330 l (87 US gal) drop tank were installed under each wing and the internal fuel capacity was increased to 570 l (150 US gal). More importantly, it regained its capabilities for long operating ranges, similar to the previous A6M2 Model 21, which was vastly shortened by the Model 32.

However, before the new design type was accepted formally by the Navy, the A6M3 Model 22 already stood ready for service in December 1942. Approximately 560 aircraft of the new type had been produced in the meantime by Mitsubishi Jukogyo K.K. [42]

According to a theory, the very late production Model 22 might have had wings similar to the shortened, rounded-tip wing of the Model 52. [43] One plane of such arrangement was photographed at Lakunai Airfield ("Rabaul East") in the second half of 1943, and has been published widely in a number of Japanese books. While the engine cowling is the same of previous Model 32 and 22, the theory proposes that the plane is an early production Model 52. [44]

The Model 32, 22, 22 kou, 52, 52 kou and 52 otsu were all powered by the Nakajima 栄 (Sakae) 21型 engine. [41] That engine kept its designation in spite of changes in the exhaust system for the Model 52.

A6M4 Type 0 Model 41/42 Edit

Mitsubishi is unable to state with certainty that it ever used the designation "A6M4" or model numbers for it. However, "A6M4" does appear in a translation of a captured Japanese memo from a Naval Air Technical Arsenal, titled Quarterly Report on Research Experiments, dated 1 October 1942. [45] It mentions a "cross-section of the A6M4 intercooler" then being designed. Some researchers believe "A6M4" was applied to one or two prototype planes fitted with an experimental turbo-supercharged Sakae engine designed for high altitude. [46] Mitsubishi's involvement in the project was probably quite limited or nil the unmodified Sakae engine was made by Nakajima. [41] The design and testing of the turbo-supercharger was the responsibility of the First Naval Air [Technical] Arsenal ( 第一海軍航空廠 , Dai Ichi Kaigun Kōkūshō) en Yokosuka. [45] At least one photo of a prototype plane exists. It shows a turbo unit mounted in the forward left fuselage.

Lack of suitable alloys for use in the manufacture of a turbo-supercharger and its related ducting caused numerous ruptures, resulting in fires and poor performance. Consequently, further development of a turbo-supercharged A6M was cancelled. The lack of acceptance by the navy suggests that the navy did not bestow model number 41 or 42 formally, although it appears that the arsenal did use the designation "A6M4". The prototype engines nevertheless provided useful experience for future engine designs. [47]

A6M5 Type 0 Model 52 Edit

Sometimes considered as the most effective variant, [48] the Model 52 was developed to again shorten the wings to increase speed and dispense with the folding wing mechanism. In addition, ailerons, aileron trim tab and flaps were revised. [49] [50] Produced first by Mitsubishi, most Model 52s were made by Nakajima. The prototype was made in June 1943 by modifying an A6M3 and was first flown in August 1943. [51] The first Model 52 is said in the handling manual [52] to have production number 3904, [53] which apparently refers to the prototype.

Research by Mr. Bunzo Komine published by Mr. Kenji Miyazaki states that aircraft 3904 through 4103 had the same exhaust system and cowl flaps as on the Model 22. [54] This is partially corroborated by two wrecks researched by Mr. Stan Gajda and Mr. L. G. Halls, production number 4007 and 4043, respectively. [55] [ verificación necesaria ] [56] [ verificación necesaria ] [57] [ verificación necesaria ] (The upper cowling was slightly redesigned from that of the Model 22. [38] ) An early production A6M5 Zero with non-separated exhaust, with an A6M3 Model 22 in the background. A new exhaust system provided an increment of thrust by aiming the stacks aft and distributing them around the forward fuselage. The new exhaust system required "notched" cowl flaps and heat shields just aft of the stacks. (Note, however, that the handling manual translation states that the new style of exhaust commenced with number 3904. Whether this is correct, indicates retrofitting intentions, refers to the prototype but not to all subsequent planes, or is in error is not clear.) From production number 4274, the wing fuel tanks received carbon dioxide fire extinguishers. [58] [59] From number 4354, the radio became the Model 3, aerial Mark 1, and at that point it is said the antenna mast was shortened slightly. [60] Through production number 4550, the lowest exhaust stacks were approximately the same length as those immediately above them. This caused hot exhaust to burn the forward edge of the landing gear doors and heat the tires. Therefore, from number 4551 Mitsubishi began to install shorter bottom stacks. [61] Nakajima manufactured the Model 52 at its Koizumi plant in Gunma Prefecture. [62] The A6M5 had a maximum speed of 565 km/h (351 mph)) at 6,000 m (20,000 ft) and reached that altitude in 7:01 minutes. [63]

Subsequent variants included:

  • A6M5a, Model 52甲 (, 52a) – Starting at Mitsubishi number 4651, an armament change substituted the belt-fed Type 99-2 Mark 4 cannon, with 125 rounds per gun, in place of the drum-fed Type 99-2 Mark 3 cannon that carried 100 rounds per gun. Hence, the bulge in the underside of the wing for each cannon's ammunition drum was deleted and the ejection port for spent cartridge cases was moved. Thicker wing skinning was installed to permit higher diving speeds. [64]
  • A6M5b, Model 52乙 (Otsu, 52b) – Armament change: The 7.7 mm (.303 in) Type 97 gun (750 m/s (2,500 ft/s) muzzle velocity and 600 m (2,000 ft) range) in the right forward fuselage was replaced by a 13.2 mm Type 3 Browning-derived gun (790 m/s (2,600 ft/s) muzzle velocity and 900 m (3,000 ft) range, with a rate of fire of 800 rounds per minute) with 240 rounds. The larger weapon required an enlarged opening, creating a distinctive asymmetric appearance to the top of the cowling, and a revised gas outlet near the windscreen. In addition, each wing cannon received a fairing at the wing leading edge. A plate of armored glass 45 mm (1.8 in) thick was fitted to the windscreen. A larger propeller spinner was fitted, suggesting a change to the propeller. [65] The type of ventral drop tank was changed, it now had fins and was suspended on a slanted pipe. The first of this variant was completed in April 1944 and it was produced until October 1944. [66]
  • A6M5c, Model 52丙 (Hei, 52c) – Armament change: One 13.2 mm (.51 in) Type 3 machine gun was added in each wing outboard of the cannon, and the 7.7 mm gun on the left side of the cowl was deleted. Four racks for rockets or small bombs were installed outboard of the 13 mm gun in each wing. Engine change: Some sources state that the hei had a Sakae 31 engine [67] In addition, a 55 mm (2.2 in) thick piece of armored glass was installed at the headrest and an 8 mm (0.31 in) thick plate of armor was installed behind the seat. The mounting of the central 300 l (79 US gal) drop tank changed to a four-post design. [68] Wing skin was thickened further. The first of this variant was completed in September 1944. [64] Because of the gain in weight, this variant was used mainly for intercepting B-29s and special attack. [69]
  • A6M5-S (A6M5 Yakan Sentōki) – Armament change: To intercept B-29s and other night-flying aircraft, an air arsenal converted some Model 52s to night fighters. [70] They were armed with one 20 mm Type 99 cannon behind the pilot, aimed upward, similar in intent to the Luftwaffe's Schräge Musik installation. [71] However, lack of radar prevented them from being very effective.

Some Model 21 and 52 aircraft were converted to "bakusen" (fighter-bombers) by mounting a bomb rack and 250 kg (550 lb) bomb in place of the centerline drop tank.

Perhaps seven Model 52 planes were ostensibly converted into A6M5-K two-seat trainers. [36] Mass production was contemplated by Hitachi, but not undertaken. [72]

A6M6 Type 0 Model 53 Edit

The A6M6 was developed to use the Sakae 31a engine, featuring water-methanol engine boost and self-sealing wing tanks. [73] [74] During preliminary testing, its performance was considered unsatisfactory due to the additional engine power failing to materialize and the unreliability of the fuel injection system. [75] [76] Testing continued on the A6M6 but the end of war stopped further development. Only one prototype was produced.

A6M7 Type 0 Model 62/63 Edit

The A6M7 was the last variant to see service. It was designed to meet a requirement by the Navy for a dedicated attack/dive bomber version that could operate from smaller aircraft carriers [9] or according to another source, replace the obsolete Aichi D3A. [77] The A6M7 had considerable design changes compared to previous attempts to make the A6M suitable for dive bombing. This included a reinforced vertical stabilizer, a special bomb rack, provision of two 350-litre drop tanks and fixed bomb/rocket swing stoppers on the underside of the wings. [78] [79] [80] [77] [9] It was also given a new powerplant, the Sakae-31 engine, producing 1,130 hp on take-off. The A6M7 had a similar armament layout to the A6M5c with the exception of the bomb centreline bomb rack, capable of carrying 250 kg or 500 kg bombs. Entering production in May 1945, [9] [78] [80] [79] the A6M7 was also used in the special attack role. [81] [82]

A6M8 Type 0 Model 64 Edit

Similar to the A6M6 but with the Sakae (now out of production) replaced by the Mitsubishi Kinsei 62 engine with 1,163 kW (1,560 hp), 60% more powerful than the engine of the A6M2. [14] This resulted in an extensively modified cowling and nose for the aircraft. The carburetor intake was much larger, a long duct like that on the Nakajima B6N Tenzan was added, and a large spinner—like that on the Yokosuka D4Y Suisei with the Kinsei 62—was mounted. The armament consisted of two 13.2 mm (.52 in) Type 3 machine guns and two 20 mm (.80 in) Type 99 cannons in the wings. In addition, the Model 64 was modified to carry two 150 l (40 US gal) drop tanks on either wing in order to permit the mounting of a 250 kg (550 lb) bomb on the underside of the fuselage. Two prototypes were completed in April 1945 but the chaotic situation of Japanese industry and the end of the war obstructed the start of the ambitious program of production for 6,300 A6M8s, only the two prototypes being completed and flown. [14] [83]

A6M Production: Nagoya, Mitsubishi Jukogyo K.K. [84]
Año ene feb mar abr Mayo jun jul ago sep oct nov dic Anual
1939 1 1 1 3
1940 1 1 1 1 4 3 9 8 9 19 23 19 98
1941 23 23 30 27 30 26 25 30 33 43 52 60 402
1942 60 58 55 54 58 45 46 51 64 65 67 69 692
1943 68 69 73 73 73 73 77 85 93 105 110 130 1,029
1944 125 115 105 109 95 100 115 135 135 145 115 62 1,356
1945 35 59 40 37 38 23 15 52 299
Total 3,879
  • A second A6M1 was completed on 17 March 1939, [85] but was written off without explanation after completing the company's flight test program in July 1940. [86]

Trainer Edit

A6M Trainer Production: Chiba, Hitachi Kokuki K.K. [88] and Omura, Dai-Nijuichi K.K. [89]
Año ene feb mar abr Mayo jun jul ago sep oct nov dic Anual
1943 4 5 6 8 8 8 10 10 10 12 12 15 110
1944 12 16 17 18 17 23 30 29 15 23 27 25 252
1945 23 8 34 21 31 23 15 155
Total 517

Total production Edit

  • According to USSBS Report: 10,934
    • includes: 10,094 A6M, 323 A6M2-N and 517 A6M-K builds.
    • includes: 10,449 A6M, [90] 327 A6M2-N, [91] 508 A6M2-K and 7 A6M5-K builds. [36]

    Like many surviving World War II Japanese aircraft, most surviving Zeros are made up of parts from multiple airframes. As a result, some are referred to by conflicting manufacturer serial numbers. In other cases, such as those recovered after decades in a wrecked condition, they have been reconstructed to the point that the majority of their structure is made up of modern parts. All of this means the identities of survivors can be difficult to confirm.

    Most flying Zeros have had their engines replaced with similar American units. Only one, the Planes of Fame Museum's A6M5, has the original Sakae engine. [95]

    The rarity of flyable Zeros accounts for the use of single-seat North American T-6 Texans, with heavily modified fuselages and painted in Japanese markings, as substitutes for Zeros in the films Tora! Tora! Tora!, The Final Countdown, and many other television and film depictions of the aircraft, such as Baa Baa Black Sheep (renamed Black Sheep Squadron). One Model 52 was used during the production of Pearl Harbor.

    Australia Editar

    • 840 – On display at the Australian Aviation Heritage Centre in Winnellie, Northern Territory. Wreckage of the forward fuselage, inboard wings, engine, and propeller. [96][97]
    • 5784 – On display at the Australian War Memorial in Canberra, Australian Capital Territory. A restored A6M2-21 "V-173" was retrieved as a wreck after the war and later found to have been flown by Saburō Sakai at Lae. [98][99]

    China Editar

    Alemania Editar

    Indonesia Edit

    Japón Editar

    • 1493 – On display at the Kawaguchiko Motor Museum in Fujikawaguchiko, Yamanashi. [103]
    • 4168/4240/4241 – On display at the Yūshūkan in Chiyoda, Tokyo. [104]
    • 4685 – On display at Hamamatsu Air Base in Hamamatsu, Shizuoka. [105]
    • 4708 – On display at the Mitsubishi Heavy Industries Museum in Komaki, Aichi. [106]
    • 31870 – A two-seater on display at the National Museum of Nature and Science in Taito, Tokyo. [107]
    • 62343 – On display at the Chiran Peace Museum for Kamikaze Pilots in Chiran, Kagoshima. [108]
    • 82729 – On display at the Yamato Museum in Kure, Hiroshima. [109]
    • 91518 – On display at the Kawaguchiko Motor Museum in Fujikawaguchiko, Yamanashi. [110]
    • 92717 – On display at the Kawaguchiko Motor Museum in Fujikawaguchiko, Yamanashi. [111]
    • Replica – On display at MCAS Iwakuni in Iwakuni, Yamaguchi. [112][113]

    New Zealand Edit

    Reino Unido Editar

    • 196 – On display at the Imperial War Museum London in London, Greater London. Forward fuselage displayed. [115][116][117]
    • 3685 – On display at the Imperial War Museum Duxford in Duxford, Cambridgeshire. Fuselage displayed in unrestored condition. [118]

    Estados Unidos Editar

    • 1303 – In storage at the Flying Heritage Collection in Everett, Washington. [119]
    • 3618 – In storage at Fantasy of Flight in Polk City, Florida. [120]
    • 3852 – Owned by the Flying Heritage Collection in Everett, Washington. This aircraft was recovered from Babo Airfield, Indonesia, and restored – first in Russia, then in California, and finally in Washington state – before being delivered to the Flying Heritage Collection. [121][122] It has a P&W engine installed. [123]
    • 4043 – In storage at Fantasy of Flight in Polk City, Florida. Along with several other Zeros, this aircraft was recovered by the Australian War Memorial Museum in the early 1970s from Rabaul in the South Pacific. The markings suggest that it was in service after June 1943 and further investigation suggests that it has cockpit features associated with the Nakajima-built Model 52b. If this is correct, it is most likely one of the 123 aircraft lost by the Japanese during the assault of Rabaul. The aircraft was shipped in pieces to the attraction and it was eventually made up for display as a crashed aircraft. Much of the aircraft is usable for patterns and some of its parts can be restored to one day make this a basis for a flyable aircraft. [124][125]
    • 4340 – On display at the National Air and Space Museum in Washington, D.C.[126]
    • 4400 – In storage at the Flying Heritage Collection in Everett, Washington. [127]
    • 5356/5451 – On display at the Pacific Aviation Museum in Honolulu, Hawaii. This aircraft was formerly flown by the Commemorative Air Force after being restored by Robert Diemert. [128]
    • 5357 – Owned by the Planes of Fame Air Museum in Chino, California. This aircraft, 61-120, is the only airworthy example powered with an original Sakae radial engine. [129]
    • 5450 – On display at the National Naval Aviation Museum at NAS Pensacola in Pensacola, Florida. [130][131]
    • 23186 – On display at the San Diego Air and Space Museum in San Diego, California. This aircraft is on loan from the National Air and Space Museum. [132][133] The museum previously had another Zero in its collection, msn 4323, but it was destroyed in a fire on 22 February 1978. [134]
    • 51553 – On display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio. [135][136] It was restored by Century Aviation. [137]
    • Replica – Owned by Warren Pietsch at the Texas Flying Legends Museum in Houston, Texas. This aircraft, known as the "Blayd" Zero, is a reconstruction based on templating original Zero components recovered from the South Pacific. To be considered a "restoration" and not a reproduction, the builders used a small fraction of parts from the original Zero landing gear in the reconstruction. [138][139] It was built as an A6M2 Model 21. [140][141] This aircraft was damaged in a ground accident on 15 March 2016, when a Goodyear FG-1D Corsair taxiing behind it overran the tail of the Zero, with the Corsair's propeller shredding roughly the last third of the Zero's fuselage and its control surfaces. [142][143]
    • Replica – Owned by the Southern California Wing of the Commemorative Air Force in Camarillo, California. This aircraft is an A6M3 that was recovered from Babo Airfield, Indonesia, in 1991. It was partially restored from several A6M3s in Russia, then brought to the United States for restoration. The aircraft was re-registered in 1998 and displayed at the Museum of Flying in Santa Monica, California. It uses a Pratt & Whitney R1830 engine. [1][144]
    • Replica – Under rebuild by Legend Flyers in Everett, Washington. [145][146] This aircraft uses a small amount of parts from 3148. [147]
    • Replica – Fagen Fighters WWII Museum, Granite Falls, Minnesota. Formerly owned by businessman Masahide Ishizuka in Kanoya, Kagoshima. Pratt & Whitney R-1830 engine. [148][149][150]

    Datos de The Great Book of Fighters, [35] Aircraft Profile #129: The Mitsubishi A6M2 Zero-sen [151]


    Were japanese actions bad in WW2?

    Really there's a portion of the Japanese public that DOES acknowledge the facts but they are facing a political system that doesn't have to do so and therefore has the means and ability to refuse to do so. And arguably that's not going to happen any time soon as it has become more and more clear that the US isn't going to be 'there' for Japan as they have in the past so even that little bit of 'incentive' is going away. "Giving in" to China isn't acceptable on a national level if for no other reason than the very idea that China might do unto Japan what Japan had done unto China in the past so even acknowledging that it happened at all suddenly give China leverage. It's a mess and I don't see any 'easy' way out but getting the US to put pressure on Japan isn't likely to work at this point either so I simply don't know what we can do to change that or give the portion of the population looking for actual closure any leverage.

    So it's impossible, thus requiring some sort of parallel universe in which horrible attitudes never get entrenched in the government?

    Monk78

    Well all they have to do is
    1condemn the crimes of the past in no uncertain terms
    2 pay the survivors or their descendants
    3 make memorials in their own land to victims of their military
    4 Patronize all those Japanese writers thinkers intellectuals politicians artists who DO RECOGNIZE the crimes of IJA/IJN and are willing to talk about reconciliation.

    then it will be business as usual, we have nothing against Japanese people until they start understating , downplaying or white washing the crimes of their forefathers.As that just means it MIGHT happen again even though it may seem unlikely in our lifetime.
    Attack is on their bad behavior and denial mentality not any ethnicity, afterall why do we condemn people in USA who defend the confederacy none of them ever owned slaves but the fact that they are making excuses for a govt that is based in large part on slavery is morally reprehensible. Only the most ignorant and bigoted would think attacking confedrate legacy is "antiwhite"

    Pipcard

    Well all they have to do is
    1condemn the crimes of the past in no uncertain terms
    2 pay the survivors or their descendants
    3 make memorials in their own land to victims of their military
    4 Patronize all those Japanese writers thinkers intellectuals politicians artists who DO RECOGNIZE the crimes of IJA/IJN and are willing to talk about reconciliation.

    then it will be business as usual, we have nothing against Japanese people until they start understating , downplaying or white washing the crimes of their forefathers.As that just means it MIGHT happen again even though it may seem unlikely in our lifetime.
    Attack is on their bad behavior and denial mentality not any ethnicity, afterall why do we condemn people in USA who defend the confederacy none of them ever owned slaves but the fact that they are making excuses for a govt that is based in large part on slavery is morally reprehensible. Only the most ignorant and bigoted would think attacking confedrate legacy is "antiwhite"

    McPherson

    One has to get the emperor of Japan to APOLOGIZE to the Chinese people at the Marco Polo Bridge . That will start the process. Actually that is where the apology needs to happen, much as I would like the emperor to lay a wreath and apologize to the American people at the Arizona memorial.

    De hecho, many nations need to make such "gestures" to change the current poisonous geo-political landscape. It would go a long way toward the maturation of the species if it cleaned up its myths and did such simple things like say "I'm sorry".

    Monk78

    Monk78

    One has to get the emperor of Japan to APOLOGIZE to the Chinese people at the Marco Polo Bridge . That will start the process. Actually that is where the apology needs to happen, much as I would like the emperor to lay a wreath and apologize to the American people at the Arizona memorial.

    De hecho, many nations need to make such "gestures" to change the current poisonous geo-political landscape. It would go a long way toward the maturation of the species if it cleaned up its myths and did such simple things like say "I'm sorry".

    almost all nations have a lot of baggage esp the ones with a great military tradition so yes that would be a great start, if we are to move ahead as a species.

    Again I give a lot of credit to Germany and France for moving ahead in this regard , imagine if one day Japanese and Chinese would feel the same about each other ? Hope we see that in our lifetime.

    James Ricker

    Onkel Willie

    I think it's not just the atrocities themselves, but our attitudes toward them. Pillaging a city, enslaving its people, raping the women and so on was much more common in the time Attila lived. If it happened to you and you were able to do something about it, you'd repay the people who did it by doing it to them too. Since then we've evolved to consider collective reprisals unjust, though it took us decades longer to recognize it's equally bad when you're doing it overseas. So yes, if Attila had had a modern 20th century trial à la Nuremberg he would've been executed. Points of view change over time: slavery was an unquestioned fact of life until the late 18th century, while now its mere existence is an outrage (rightly so).

    As to the Japanese specifically, they took what Western colonial powers had done to the extreme and actually outdid them. I can't really think of a Western equivalent of the Rape of Nanking, the Bataan Death March or the use of biological weapons on Chinese civilian targets. Correct me if I'm wrong, but no colonial power ever used the plague as a weapon on its colonial subjects. Besides that, the terror continued for no real purpose after the conquering was done. Aside from taking it to the next level, there's also the fact that Japan never apologized or took responsibility for their actions. Japanese school books on history don't mention the atrocities at all, to the outrage of China and Korea. That would be kind of like Germany leaving the Holocaust out of its history lessons and Germans asking what all the fuss is about. Imagine how the Israelis would feel.


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    Varnum House Museum 2021 Tour Season

    The Varnum House Museum will be open to the public for the 2021 tour season on July 11, 2021 through August 2021 on Sundays from 1:00 PM to 3:00 PM weekly. Tours for groups are available by appointment. Visit the 1773 mansion of General James Mitchell Varnum, a prominent figure in the Revolutionary War and [&hellip]

    About the Varnum Continentals

    The Varnum Continentals are committed to the preservation of the historic heritage of our community, our state, and our nation. Please take a virtual tour of our museums to learn more about our mission to encourage patriotism. You can participate with us through active membership and/or philanthropic support in our non-profit organization. Donations are tax deductible to the full extent allowed by law. Museum tours are welcomed and our facilities may be rented for suitable events.

    Our Mission

    The Varnum Continentals are committed to encourage patriotism through the Varnum Armory Museum, the Continental Militia, and the James Mitchell Varnum House and thus to preserve, support, and communicate the military history of our community, our state, and our nation.


    My Grandmother in 1943 on a captured Japanese Zero. This picture was to promote buying war bonds. She was 16 at the time and turned 88 yesterday. X-post from The way we were. Someone suggested I post it here.

    It was the first Mitsubishi A6M captured Allies during World War II. Its pilot landed by accident in enemy controlled territory in China on November 26 1941. The aircraft was then disassembled smuggled by the Chinese to Claire Chennault and the American Volunteer Group, the Flying Tigers.

    The Tiger's chief mechanic Gerhard Neumann reassembled the aircraft and returned it to flightworthy status. This was easier said than done as not all of the parts had survived the trip. Most notably missing were the fuselage panels located just behind the engine cowling. The new panels Neumann built featured the characteristic louvers that are unique to this aircraft.

    After painting it in Chinese markings the Tigers flew the Zero in tests against their own aircraft, then flew it on to India where it was crated it up and shipped off to the United States for more yet testing.

    Unfortunately the aircraft was damaged on the way and had to be rebuilt once again before it could be used. In the meantime the Americans had already recovered and restored yet another Zero, the much more famous Akutan Zero and were using that aircraft in their evaluation program instead. Once the China Zero was repaired, it was once again repainted this time in U.S. markings and used briefly its own test program.

    After that it was used in a war bond drive (where this picture was taken) and then aircraft disappears from history. No one knows what happened to it. We know the Akutan Zero was destroyed in a midair collision during a test, and parts of it can be found in museums all across the U.S., but the China Zero has simply vanished into thin air.

    What you have here is probably one of the last pictures taken of the very first Zero captured during World War II.


    Especificaciones

    Entering service in 1940, the A6M became known as the zero-based on its official designation of Type 0 Carrier Fighter. A quick and nimble aircraft, it was a few inches under 30 feet in length with a wingspan of 39.5 feet and a height of 10 feet. Other than its armaments, it held only one crew member: the pilot, who was the sole operator of the 2 × 7.7 mm (0.303 in) Type 97 machine gun. It was outfitted with two 66-pound and one 132-pound combat-style bombs and two fixed 550-pound kamikaze-style bombs. It had a range of 1,929 miles, a maximum speed of 331 miles per hour, and could fly as high as 33,000 feet.


    Base de datos de la Segunda Guerra Mundial

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    Comentarios enviados por el visitante

    1. Bill dice:
    4 Nov 2015 03:11:11 PM

    MADE IN JAPAN: REBUILT IN AMERICA

    Photograph shows Koga's A6M2, Model 21 Zero
    after being rebuilt by US Navy mechanics, engine and airframe specialist. The Zero was a well built
    airplane and had many advanced features such as an enclosed cockpit canopy, radio, up-to-date flight instruments, retractable landing gear its airframe was built with flush rivets to reduce drag. The Zero was the world's first long-range carrier-based fighter.

    IN ENEMY HANDS: CLASSIFIED SECRET

    Koga's Zero was test flown against US aircraft to understand its strength and weakness, it lacked armor protection for the pilot and its fuel tanks, it had excellent maneuverability and range Allied pilots learned how to fight against the zero.

    As the war progressed the A6M Zero was improved to keep up with Western designs but its time as a first class fighter passed. In the hands of a combat veteran pilot, the zero was still a deadly fighter.

    2. Bill says:
    29 Nov 2015 03:06:10 PM

    Reports of the A6M Zero over China were filed away and ignored. Such reports were just to hard to believe, the Japanese were looked upon as a third rate country, most of their aircraft designs were out of date or copies of western designs.
    When the US finally got its hands on a Zero, that had crashed on Akutan Island and was salvaged, shipped to the USA, rebuilt and test flown by both Navy and Army pilots, the Zero was well a built aircraft it had excellent maneuverability and
    long range.
    However, it lacked armor protection for the pilot and fuel tanks it was built light as possible, but had great strength. With this information Allied pilots had a way to take on the Zero in combat.

    Koga's Zero shown in above file photograph was
    armed w/2 x 7.7mm machine guns mounted in the upper fuselage some sources list 500 rounds per gun, while other sources list 680 rounds per gun and 2 x20mm cannons w/60 rounds per gun
    The Zero could also carry 2 x 60kg bombs under the wings, but this was not recommended, as it would reduce maneuverability and limit its turning radius.

    3. Bill dice:
    17 May 2016 08:09:21 PM

    Photograph of Koga's A6M Zero it was rebuilt and tested at North Is NAS, San Diego, Ca. later a/c was transferred to NAS Anacostia Wash. D.C. in 1943. Numbered (TAIU -1). Returned to San Diego to train pilots how to fight against the zero.

    In February 1945 the zero was written off in a ground accident. As the zero was taxiing, for its takeoff a Navy Curtiss SB2C Helldiver rammed into it destroying the aircraft with its propeller the pilot in the zero survived.

    4. Bill dice:
    3 Dec 2016 06:20:24 PM

    Did you know that the US Navy conducted secret wind tunnel tests on the captured A6M2, Zero shown in above file photo.

    IN THE MIDDLE OF THE NIGHT:

    The Zero was transported under wraps by armed Naval personnel. The fighter was taken to a full size wind tunnel and tested, technical measurements were taken for drag, lift, flight controls and other technical data.
    After tests, it was returned to Anacostia NAS. In 1943 the Zero was put on display along with other US aircraft at an annual aviation day celebration and was camouflaged in standard navy blue/gray.

    5. Bill says:
    10 Dec 2016 05:16:17 PM

    TESTED IN AMERICA: FOREIGN TECHNOLOGY

    Koga's A6M2, Model 21 Zero
    photographed on the Langley Flight-Line March 8, 1943.
    Note installation of NACA wing-tip boom for flight tests.

    Petty Officer Koga's Zero was completed on February 19, 1942, s/n 4593 at Mitsubishi's Nagoya Aircraft Factory. Did you know Koga was issued a parachute that was manufactured by Fujikura Heavy Industries on September 9, 1939, aircraft also has a one man life raft.
    Aircraft had built-in floatation bag for emergency water landing.

    Gun-sight Manufactured by Sendaida Optical Works Corp. Many of the aircraft components were not copies, but built under license in Japan from different countries.

    The Zero was armed w/2 x 20mm cannons w/60 rounds per gun, and 2 x 7.7mm fuselage mounted machine guns w/500 rounds per gun, some sources list 680 rounds per gun.

    The Zero carried no armor protection for the pilot, fuel tanks were unprotected in the wings and fuselage or the engine.
    The Zero was built as light as possible and was very maneuverable.
    When the Zero was designed Japanese engineers drew on world-wide information that was available to them, plus their own knowledge and engineering skill, along with the requirements ordered by the Imperial Navy.
    Mitsubishi took up the challenge while Nakajima withdrew from the design
    proposal but later on it developed the A6M2-N Rufe seaplane fighter and manufactured under license over 6,000 A6M Zeros.

    6. Bill dice:
    11 Dec 2016 03:22:02 PM

    FOREIGN EQUIPMENT: IN ENEMY HANDS

    File photo shows Petty Officer Koga's A6M Zero on the Langley flight line, March 8,1943 Aircraft was 99.9% re-built by Navy technicians.

    Did you know that U.S. Marines guarded the hangar 24/7 during its re-build, and admitted authorized personal only.
    File photo shows the Zero camouflaged in standard US Navy blue/gray. Note installation of NACA wing tip boom on starboard wing, used for flight testing.
    Information gained from the Zero helped US and Allied pilots fight against it in air-to-air combat.
    Koga's Zero was built at the Mitsubishi Nagoya Airplane Factory on February 19, 1942
    The US Navy found a new aircraft, that crashed landed on Akutan Island, Alaska this was about eight (8) months into the war with Japan.

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