El último barco que salió de Singapur - Historia

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Marshall Ralph Doak Compañero de farmacéutico jefe Armada de los Estados Unidos

El último barco que sale de Singapur

Empezamos a traer mujeres y niños a bordo y los otros barcos de nuestro grupo se fueron. Todos se fueron. Oímos disparos a través del estrecho de Jahore. Los japoneses estaban ahí. Fuimos abandonados en Singapur, todavía ardiendo y sin saber si podríamos salir de allí o no. Estábamos esperando a que llegara la marea para poder salir de allí. Tenías que depender de la marea para entrar en Keppel Harbour. Teníamos 1.500 mujeres y niños y más tarde nos enteramos de que habíamos subido a bordo tropas indias que estaban estacionadas allí en Singapur, algunas vestidas de mujeres. No podíamos irnos y estábamos solos. Los aviones japoneses seguían llegando. Siempre sabíamos cuándo iban a llegar los aviones japoneses debido a los británicos. La Fuerza Aérea Británica estaba formada por Brewster Buffaloes. Eran un avión de combate de fabricación estadounidense que era absolutamente inútil. Era rechoncho como una botella de leche y no lo usamos en la USAF, pero los británicos habían comprado algunos de ellos. Tenían tres PBY Catalinas y cuando los vimos despegar supimos que se acercaban los aviones japoneses. Creo que venían de la Indochina francesa en Saigón en ese momento. Hubo mucho caos y gente muerta en los muelles durante estos bombardeos. Dondequiera que mirase, había muerte. Incluso en el agua había tiburones muertos y gente flotando por todas partes. Nunca sabré cómo esta gente lo aguantó. Pudimos salir cuando subió la marea. Estábamos abandonados y solos. Nunca entenderé por qué nos dejaron y sé que sacaron a personal clave de nuestro barco y los pusieron en los otros barcos. Descubrí esto más tarde. Finalmente, apagamos nuestros fuegos bastante bien y subió la marea.

Los japoneses estaban entrando en Singapur cuando nosotros partíamos. Estábamos bajo un fuerte bombardeo cuando partimos y supuestamente, por lo que escuché, fuimos el último barco que logró salir de Singapur antes de caer. La caída de Singapur fue una de las mayores vergüenzas que jamás hayan tenido los británicos porque tenían 125.000 soldados allí y nunca pelearon realmente. Los japoneses aterrizaron en la península malaya y bajaron en bicicleta. Hubo muy poca fortificación en Singapur. Todo lo que estaba allí apuntaba al océano, ya que pensaron que recibirían un asalto frontal. Los japoneses nunca vinieron por ahí, vinieron por detrás. Caminaron y andaron en bicicleta. Los prisioneros de Singapur fueron llevados al campamento en el río Quay. Otra parte triste de esto es que cuando un grupo de prisioneros británicos salió de Singapur en un barco de transporte para ir al campo de prisioneros, uno de nuestros submarinos lo torpedeó. Hubo unos 2.000 de ellos que murieron. Ese fue un día triste, pero sucedió. El submarino no podía saber de ninguna manera que transportaba prisioneros británicos. Justo antes de llegar a Singapur frente a la costa malaya, los británicos perdieron sus dos premiados acorazados a causa de los aviones: el Prince of Wales y el Repulse.

Huyendo de los japoneses Salimos del puerto de Singapur y estábamos en el mar de China Meridional con barcos japoneses en todas direcciones. Aquí estábamos solos y nos escondíamos bajo la lluvia. El Departamento de Guerra había publicado en nuestros periódicos locales por esta época que los japoneses habían afirmado haber hundido el Wakefield. El Departamento de Guerra, con toda su sabiduría, salió y dijo que el Wakefield no estaba hundido. Dijeron que el Wakefield estaba en Singapur y que fue alcanzado por una bomba en la enfermería y que todo el personal médico murió. No me di cuenta de que mi madre tenía esta información hasta que obtuve su álbum de recortes después de su muerte en la década de 1950. Ella nunca notificó a mis hermanos o hermanas ni a nadie que yo supiera que me habían matado. Ella nunca lo creyó. Ella era una persona muy fuerte y simplemente no lo aceptaría. Según mi padrastro, llamó al Departamento de Guerra pero no obtuvo nada más que ese comunicado oficial. Afortunadamente me había vuelto plano y acababa de recibir un buen golpe. Estábamos escondidos bajo la lluvia y finalmente íbamos a Batavia y Java. Los holandeses todavía lo sostenían. También había barcos japoneses que nos habían visto a última hora de la noche. Podríamos hacer unos 20-22 nudos por nuestra cuenta ya que nuestra sala de máquinas todavía funcionaba bien. Destructores holandeses y un crucero ligero salieron y se enfrentaron a los japoneses. Podíamos verlo todo mientras nos dirigíamos a Batavia por la noche. Los barcos holandeses habían interceptado a los barcos japoneses. No había forma de que pudiéramos reparar el mamparo. No tenían los materiales en ese momento y eran demasiado vulnerables ya que también los estaban bombardeando. 23

¡Soerabaya! Acabábamos de perder el crucero pesado Houston en Soerabaya, al norte de Batavia. Sacamos a un superviviente del Houston. Era un sargento de la marina incorregible. Se había ido tan lejos, pero no mostraba ningún signo físico. Todo lo que haría era seguir gritando "¡Soerabaya, Soerabaya!" Nunca se detuvo. Fue simplemente incesante. Fueron hundidos por submarinos japoneses fuera de "Soerabaya". Nunca olvidaré a este infante de marina. Lo teníamos en una habitación privada y nunca dejó de repetir Soerabaya. Lo que recuerdo es el olor a cordita. Es absolutamente repugnante. Una vez que lo experimente y lo huela, nunca lo olvidará. La parte explosiva de la bomba es tan picante. Había equipos trabajando para limpiar el desorden. Hubo un frenesí alimenticio por el costado del barco. Las partes del cuerpo y los escombros que fueron empujados por el costado hicieron que el agua pareciera que estaba hirviendo.

No estuvimos allí mucho tiempo. Al día siguiente de nuestra partida, el grupo de trabajo japonés golpeó Batavia y lo golpeó con fuerza. De allí salimos solos a Colombo Ceylon. Fuimos uno de los primeros barcos en llegar durante meses, pero no pudimos repararlo porque no tenían los materiales ni la mano de obra. Fuimos bienvenidos y obtuvimos agua y gasóleo y pasamos uno o dos días. Podrías comprar zafiros por uno o dos dólares y los más grandes y mejores por cuatro o cinco dólares la pieza. Probablemente tenía 20, principalmente solo para deshacerme de la gente que tiraba de tu manga. No tenían dinero. No me di cuenta de que estas cosas florecientes no tenían precio hasta más tarde, cuando cinco o seis meses después estaba con mi amigo McClean. Tenía 40-50 de ellos y fuimos a la joyería. Tenía una mano llena y mostró los zafiros estrella y el tipo no podía creer lo que veía. Dijo que cada uno de ellos valía entre $ 700 y $ 800 por pieza. En ese momento perdí el mío cuando tuvimos un incendio a bordo del barco y tuvimos que abandonar el barco. Me invitaron a ir al consulado británico y tomar el té. Pensé que sería bueno para mí bajar del barco y fui allí. No me di cuenta de que cuando se toma un té así se da un paseo, un paseo enérgico. Pasamos por pueblos indios con tigres y cobras y todas esas cosas. Estaba un poco preocupado. Por supuesto que nunca vimos algo así. Cuando regresamos del paseo, tomamos el té y los pasteles. Salimos de Ceilán y al día siguiente de nuestra partida, los japoneses llegaron al muelle. Nos perseguían de nuevo.



Viajes de tropas

Fue alrededor de febrero de 1941 y me acercaba a los 19 años cuando decidí ser voluntario de la RAF (VR). Después del entrenamiento ya mediados de diciembre de 1941, un pequeño grupo de nosotros recibimos dos noticias: (a) podríamos tener Navidad en casa con dos semanas de licencia y (B) era licencia de embarque.

Durante mi tiempo en la RAF, el viaje a la India resultó ser toda una experiencia. Inicialmente nos enviaron a West Kirby, que se encuentra en la península de Wirral, durante unos días. Aquí nos equiparon, tuvimos un desfile de pago, además de una variedad de vacunas. Confinado al campamento durante este período, hasta que llegaron los camiones, luego fue a través del túnel Mersey hasta Liverpool. Nuestro buque de transporte era la "duquesa de Bedford". Esto puede parecer extraño, pero hasta que obtuve la fotografía nunca tuve una vista general del barco. Los camiones se acercaron a lo que era un "muro de acero". En esa pared había un gran agujero en el que desaparecimos. No estábamos allí para perder el tiempo o hacer turismo. Salimos de Liverpool a principios de enero de 1942 y navegamos hacia el norte durante un tiempo. A diferencia de lo que se ve en las películas y la televisión, nos despedimos con algunas olas de los trabajadores portuarios. Hubo un ligero retraso de uno o dos días para formar. El convoy navegó hacia el Atlántico Norte a la velocidad máxima del barco más lento. Según las condiciones meteorológicas, algunos barcos mercantes tenían sus pequeños globos de bombardeo en alto y durante algunos días un avión "observador" alemán nos vigiló. El "Duchess" era un barco de 20.000 toneladas, diseñado para transportar unos 1.570 pasajeros. Se rumoreaba que había unos 4.000 efectivos de la RAF a bordo.

Las cubiertas de abajo habían sido destripadas y se habían instalado mesas con bancos al costado. Evidentemente estos estaban fijados al suelo. Las mesas tenían capacidad para 16 hombres y así como cada baraja tenía una letra, las mesas tenían cada una un número. En el área central contigua, las hamacas se almacenaron en los estantes de arriba, junto con la bolsa de equipo, las mochilas laterales y los artículos personales. Las hamacas, colgadas juntas, resultaron ser bastante cómodas, aunque había que dormir boca arriba. Algunos hombres preferían dormir en cualquier espacio libre alrededor de las mesas y bancos. Para las comidas, dos hombres en un sistema de rotaciones iban a la cocina y, a su vez, servidos por número de mesa, traían recipientes de comida que distribuían de la manera más justa posible. Cada hombre tenía su propia taza, lata y "planchas" (cuchillo, tenedor, cuchara). El mal tiempo a la hora de las comidas fue bastante inútil. Al otro lado de la cubierta había baños, duchas y lavabos. Debido a la cantidad de personas a bordo, se tuvo que conservar agua dulce, por lo que se utilizó agua de mar e incluso con el jabón especial siempre quedaba un residuo de sal. Había una pequeña tienda que vendía varios artículos, como cigarrillos, etc. Compré un pequeño paquete de galletas por 3d (1 penique) solo para descubrir las palabras "Muestra gratis" en la base del paquete. Cerca de la tienda, en un área abierta del espacio de la cubierta, había tres o cuatro cubos metálicos de agua dulce con limas flotando en ellos para nuestro consumo y probablemente para compensar la falta de frutas y verduras.

Obviamente, el barco nunca podría detenerse, incluso en una situación de "Hombre al agua", y después del anochecer no se podía mostrar ninguna luz afuera, ni siquiera un cigarrillo. Debajo de la cubierta era importante evitar el ruido, en particular el ruido metálico, ya que el ruido viaja bien a través del agua. Se emitieron cinturones salvavidas del tipo bloque de corcho, pero algunos de nosotros nos las arreglamos para "cambiarlos" por los del tipo kapok, que eran útiles como cojines o almohadas. Tuvimos dos simulacros de botes salvavidas, pero dada la proporción de personal por botes, se pensó que, si surgiera la necesidad, se podrían tomar las medidas adecuadas. Para ayudarnos a mantenernos ocupados asistimos a algunas conferencias sobre salud, etc. pero esto era imposible de organizar de forma rutinaria. Cuando era posible, subíamos a cubierta, pero por lo demás se pasaba el tiempo debajo de la cubierta, donde se jugaban muchos juegos de cartas.

El convoy perdió algunos barcos a manos de los submarinos alemanes, pero se produjo una retribución parcial cuando, más tarde, en 1942, la "duquesa de Bedford" hundió un submarino. Pasaron los días hasta que una mañana nos encontramos solos y nos dirigimos a Freetown, en la costa occidental de África, para abastecernos. No se concedió permiso para bajar a tierra. Hacía tanto calor y humedad que algunos de nosotros dormíamos siempre que era posible en la cubierta principal en lugar de debajo. En el clima más cálido, dejamos Freetown en dirección sur a Ciudad del Cabo, donde amarrados a un muelle, paramos por algunos días. Una vez más, no se concedió permiso para bajar a tierra. Recuerdo dos recuerdos. El primero es la apariencia gris y siniestra del mar alrededor del Cabo de Buena Esperanza, y el segundo es la magnífica entrada al puerto de Ciudad del Cabo con vista a la Montaña de la Mesa. Antes de salir de Inglaterra, se emitió un kit tropical, lo que trajo rumores de que Singapur era un destino probable. Sin embargo, más tarde supimos que los japoneses, inesperadamente, habían tomado Singapur a mediados de febrero de 1942.

Desde Ciudad del Cabo navegamos hasta Durban, en la costa este de África. Decenas de miles de soldados que pasaron por Durban conocen a la "Dama de Blanco". Una imponente dama de estatura, vestida completamente de blanco y con fuerte voz de soprano, visitó los barcos y desde el muelle entonó las canciones que las tropas querían escuchar. Ahora dejamos a la "Duquesa de Bedford" por un campamento de tránsito equipado con campanas de campaña. Cada tienda tenía capacidad para unos ocho hombres que dormían en círculo con los pies hacia el poste central. Sin colchón, solo una sábana de goma. Nos despertamos una mañana y encontramos una serpiente en la tienda, lo que provocó un pánico menor y una loca carrera hacia la salida. La serpiente también intentó salir pero no sobrevivió. ¿Fue peligroso, quién sabe? Terminó muerto. Tengo algunos recuerdos felices de Durban, donde pasamos de tres a cuatro semanas esperando órdenes. El apartheid se hizo cumplir estrictamente. Tuvimos libertad de movimiento para explorar y todos nos recibieron bien. Esto podría deberse en parte al hecho de que los japoneses hundieron un buque de tropas australiano, lo que provocó que muchos cuerpos fueran arrastrados a la costa en las playas de Durban, solo unas semanas antes. Sé que uno, (y también algunos más) tomó la decisión de que Sudáfrica era un país excelente y, al haber obtenido apoyo local, puso fin a su servicio en la RAF y se ausentó sin permiso de forma permanente. Pronto llegó el momento de movernos y embarcarnos en nuestro próximo barco. Lamentablemente, no recuerdo el nombre de este barco. Navegando hacia el norte desde Durban solos, escuchamos un anuncio de Tannoy de que un submarino japonés nos estaba siguiendo, pero al tener que permanecer sumergido durante el día, no podía igualar nuestra velocidad. Después de uno o dos días más, nos dijeron que un buque de guerra británico, en el área de Madagascar, vendría para darnos cobertura. Continuamos navegando hacia el norte y por alguna razón nos detuvimos en Mambasa, África Oriental. Una vez más pasamos dos o tres días aquí, donde en grupos se concedió permiso para bajar a tierra. Creo que el área de distancia a pie circundante era tal que dejó poca o ninguna impresión. Dejar Mombasa fue sólo cuestión de un viaje "cómodo" a través del Océano Índico hasta Bombay, India. Creo que fue en este período en el que vimos mucha vida marina y, en particular, peces voladores.

Hay mucho que decir sobre los cielos despejados de una cálida noche tropical y la oportunidad de ver las estrellas fugaces. Desembarcamos en Bombay y una vez más nos mudamos a otro campamento de tránsito con tiendas de campaña. Fue aquí donde se proporcionó una cama, un "charpoy". Tenía cuatro patas de madera, más cuatro piezas laterales de madera atadas con una cuerda para dormir y era bastante cómodo. Pronto nos pusimos en camino de nuevo y nos embarcamos en nuestro tercer barco sin nombre. Aproximadamente dos docenas de nosotros nos unimos a esta pequeña y antigua embarcación costera india, afortunadamente solo por unos días. Recuerdos específicos: cucarachas a mil. En una hamaca es necesario acostarse y mirar hacia arriba. Vimos a las cucarachas marchar a lo largo de las vigas de arriba. ¡Si dormimos no abrimos la boca! Mi propia experiencia fue un "crujido" al comer gachas, o lo que sea, para el desayuno. La "comida" dejaba mucho que desear. Cuando llegó el momento de cambiar de rumbo, el capitán nos dijo que el barco estaría de costado contra las olas y que probablemente tomaría algo de agua. ¡Lo hizo! Estoy razonablemente seguro de que la letrina, más o menos similar a una pequeña cabaña, estaba situada hacia la proa, a babor, pero en lugar de estar en cubierta estaba en realidad sobre el costado del barco. Había alguna virtud en estar en esta posición desde el punto de vista de la disposición. Este barco, notará la omisión de la palabra barco, fue el final de nuestro viaje a la India.

VIAJE A CASA.
Pasaron los años y la guerra con Japón terminó con el uso estadounidense de dos bombas atómicas, a mediados de agosto de 1945. No fue hasta noviembre que zarpamos de Bombay después de embarcarnos en la 'Reina de las Bermudas' para nuestro viaje de regreso a casa. El tannoy anunció que (a) el barco tenía motores cuádruples pero solo tres estaban en condiciones de funcionamiento, (b) el Canal de Suez había sido lo suficientemente despejado de naufragios y barcos hundidos para que pudiéramos pasar y (c) se haría todo lo posible para llévanos a casa por Navidad. El viaje fue luego a través del Océano Índico hasta el Mar Rojo, luego hasta el Canal y hasta Port Said donde nos detuvimos por un tiempo. El canal era muy interesante con sus canales y lagos. El barco se movía muy lentamente, lo que era normal, y en algunos lugares, por el lado de estribor, podíamos ver los restos de barcos parcialmente hundidos que aún esperaban autorización. En el lado de babor (izquierda) había lugares donde el barco estaba a solo unos pies del lado del canal. Muy cerca había una calzada, y luego igualmente cerca estaba la línea del ferrocarril.

Moviéndonos hacia el Mediterráneo nos encontramos con un mal tiempo, por lo que nuestra ropa de color caqui se fue por la borda cuando nos cambiamos de nuevo a los uniformes azules. Pasando la Roca de Gibralter empezamos a darnos cuenta de que estábamos cerca de casa. Era invierno, el Atlántico estaba en su peor momento con un fuerte vendaval del oeste, mientras navegábamos por el Golfo de Vizcaya. Parte del espacio de la cubierta principal estaba acordonado y disponible para nosotros. Las olas, para nosotros, de costado eran impresionantes y parecían elevarse por encima del barco. Era un espectáculo para recordar, pero demasiado frío para permanecer mucho tiempo en cubierta. Uno o dos días más y estábamos de vuelta en Liverpool, donde, aparte de dos o tres semanas, nos habíamos ido cuatro años antes. Creo que fue el 20 de diciembre de 1945 cuando atracamos en el muelle para recibir la bienvenida de bastantes personas. Los agentes de aduanas no subieron a bordo. Los siguientes dos días estuvieron ocupados. Dejamos el barco hacia un almacén en el muelle para reemplazar el kit o reemplazar los artículos faltantes para que todo esté a la altura. Se llevó a cabo un desfile de pago a bordo del barco. Creo que nuestra licencia fue de cuatro semanas y, aparte del dinero, necesitábamos un pase y una orden de viaje. El último día, 23 de diciembre, trajeron camiones al muelle para llevarnos a la estación de Liverpool. Cerca de seis plataformas estaban ocupadas por trenes de tropas, cada uno con un destino principal de la ciudad. El mío era para Edimburgo a través de Leeds, York y Newcastle. Salí del tren con despedidas y buenos deseos de los que aún quedaban, caminé hasta la estación de autobuses (con la bolsa del equipo) y muy pronto llegué a casa. Mis padres sabían por una carta anterior que esperaba estar en casa para Navidad, pero no había forma de que pudiera comunicar la hora o incluso el día. Aunque se completó el servicio en el extranjero, todavía me quedaban varios meses de servicio por hacer.

Mi último año comenzó el 21 de enero de 1946. Lo pasé en Escocia hasta la desmovilización en agosto de ese año.

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Caída de Singapur

Esta es la historia del Sr. Hendrie que ha sido agregada por Herts Libraries, con el permiso del autor, que comprende los términos y condiciones para agregar su historia al sitio web.

Desaparecido presunto muerto:
En abril de 1940, yo era un señalizador a bordo de un arrastrero de Great Yarmouth cuando me enviaron, al doble, a Barrow in Furness para recoger un destructor llamado HMS Ivanhoe. Después de un par de días dejamos Barrow y giramos hacia el norte hasta Pentland Firth y bajamos a Leith, cerca de Edimburgo.

Era muy tarde cuando me reporté enfermo y me enviaron a tierra. Todo lo que puedo recordar es al oficial que me llevó a tierra y al Doctor discutiendo por mí. El Doctor ganó y entré en el Hospital de Edimburgo, donde permanecí unos quince días antes de que me dijeran que estaba bajo las órdenes directas del Primer Lord del Almirantazgo y que me presentara inmediatamente en Chatham Barracks.

Para hacerlo, tuve que viajar a través de la estación de tren de Kings Cross, que resultó estar a dos millas de donde vivía. Así que fui a casa a ver a mi madre, quien al verme se desmayó. Cuando se dio cuenta, me dijo que había recibido un telegrama del Almirantazgo en el que decía que yo estaba desaparecido, presuntamente muerto. Evidentemente, el Ivanhoe partió la misma noche y despegó hacia Narvik, Noruega y se hundió. Nunca supe cuántos sobrevivieron.

Caída de Singapur
Cuando entré en el cuartel de Chatham y descubrí mi asignación, me ofrecí como voluntario para el batallón naval que se dirigía a Dunkerque. Inmediatamente me dijeron que era demasiado valioso (una sentencia que perturbaría toda mi carrera), que todavía estaba bajo el Primer Lord.

Me enviaron a una nave secreta llamada HMS Springdale, una nave de desmagnetización que convirtió las naves en una polaridad diferente, para detener las minas magnéticas que abundaban en nuestras costas. Después de muchas pruebas en el Támesis, nos dirigimos a Singapur, donde aterrizamos en noviembre de 1941, poco después del Príncipe de Gales (donde estaba destinado mi hermano) y el Renown. Los destructores Electra, Encounter, Scout y Tenedos estaban presentes en los dos cruceros de batalla.

El 7 de diciembre de 1941 llevé a mi hermano a una exhibición de películas en el cuartel naval, HMS Sultan, la película apropiadamente llamada Escape. Durante la película, una voz anunció que todo el personal debía informar a sus barcos. Más tarde esa noche, los cruceros de batalla, en compañía de los destructores, salieron de Singapur en ruta a Kota Bahru, donde habían aterrizado los japoneses. En la lucha que siguió, el Príncipe de Gales se hundió junto con el Renown. Los japoneses llamaron por radio a los destructores para que "dejen de disparar o los hundiremos a ustedes también". Recoge a tus supervivientes. Que es lo que hicieron.

Después de dos días fui a la Base Naval y encontré a mi hermano sano y salvo. Después me dijo que los supervivientes de los Royal Marines se habían fusionado con los Argyll & amp Sutherland Highlanders y ahora se llamaban Plymouth Argylls.

El 10 de febrero o alrededor de esa fecha, me llevaron al Hospital Naval de Tanglin con malaria, mientras estaba allí tuvimos que cavar trincheras en el césped. Fue un poco peludo cuando los japoneses vinieron y nos bombardearon, los aviones llegaron a cientos (o eso parecía). El primero disparó una ametralladora y los aviones lanzaron todas sus bombas al azar. Esto era algo que ocurría a diario, así que pasamos mucho tiempo en estos agujeros.

El día antes de mi cumpleaños número 23, los médicos vinieron a decirnos que abandonáramos el hospital, ya que los japoneses habían atravesado el río Johore y estaban en la isla. Así que bajé por Buka Timoh Road de camino al hotel Raffles. El área en el camino fue devastadora debido a que el bombardeo fue indiscriminado: los cuerpos estaban por todas partes con caballos y vacas muertos entre los escombros. Finalmente llegué a Raffles Square donde había literalmente cientos de soldados australianos. Corriendo a través de él había un arroyo o aguas residuales y, esparcidos a lo largo, había cientos de rifles. Los australianos habían abandonado el fantasma mientras que nosotros y la infantería india todavía estábamos luchando.

Tenía que llegar al hotel Oranje, donde estaba el cuartel general naval, pero los australianos me bloquearon el camino que me pedían comida; debían haber estado bromeando, yo tenía tanta hambre como ellos. Finalmente llegué al cuartel general e informé. Mucho más tarde, pasada la medianoche, me llevaron con otros a los muelles donde los civiles habían dejado sus pertenencias y coches. Uno de nuestros trabajos era limpiar el muelle de toda la basura y los coches, que empujamos al agua porque no queríamos que los japoneses los tuvieran.

Después de una hora más o menos, un destructor, el HMS Jupiter, se acercó con todos sus cañones apuntados a la orilla. Evidentemente, algunos australianos se habían abierto paso a la fuerza en un barco, se apoderaron de él y zarparon hacia Tanjong Priok en Batavia (Indonesia). Todos los que subían a bordo fueron controlados estrictamente, etc., ya que el almirante a cargo había dicho abiertamente que nadie podía escapar, ya que solo la Marina había hecho el trabajo y él se estaba asegurando de que sucediera, y así lo hizo, y Fuimos el último barco que zarpó de Singapur en ruta a Batavia (Tanjong Priok).

El Almirante se escapó tras nosotros en una pequeña lancha rápida junto con personal naval que incluía a mi hermano. Llegaron hasta Sumatra cuando su barco fue alcanzado y todos fueron capturados y puestos en un campo de prisioneros de guerra. Mi madre recibió dos telegramas esa vez, ambos hijos desaparecidos, creían muertos.

Retiro de Sumatra (Indonesia)
Al llegar a Tanjong Priok fui en un camión a la capital, Batavia (Djakarta), donde fui inmediatamente adscrito al Estado Mayor del Comandante en Jefe cuyas oficinas estaban en la Embajada Británica. Después de una semana más o menos ardiendo fuegos, el fuego tenía al menos diez pies de altura. Un almirante holandés se puso a cargo de todos los buques de guerra. estaba en un crucero llamado Heemskirk y estaba en dique seco. Los otros barcos, en su mayoría destructores británicos y el crucero australiano, el Canberra, zarparon hacia el Mar de China Meridional y se enfrentaron al enemigo y todos fueron hundidos o destruidos. La Heemskirk todavía estaba en dique seco.

Lo siguiente que oímos fue que Batavia fue declarada ciudad abierta y tuvimos que irnos. Me asignaron a un camión con una pistola Bren en la parte trasera y me dieron muchas cifras para destruir. Me resultó difícil romper el metal en pedazos pequeños y arrojarlos a uno de cada cinco arrozales. No teníamos comida, así que tuvimos que robárselo a los nativos, y lo pasamos mal. Después de dos días finalmente llegamos al puerto de Tjillijap donde encontramos una fragata australiana esperándonos. Subimos a bordo del HMAS Woolagong, listos para navegar, lo que hicimos después de que todos los marineros estuvieran a bordo. Lo último que recuerdo al salir del puerto es que dejaron a tres enfermeras en el muelle y ningún barco para llevarlas.

Después de un tiempo entramos en el puerto de Freemantle y, para nuestro disgusto, descubrimos que todos los barcos eran estadounidenses y nos preguntamos por qué no estaban en el Mar de China Meridional con nuestros barcos. El mal presentimiento estaba en tierra. Los australianos del 8º Ejército regresaban a casa en masa a bordo del Queen Mary, a las autoridades les preocupaba que los japoneses aterrizaran en el noreste de Darwin. En tierra, los yanquis nos llamaban Kippers, es decir, de dos caras y sin agallas, donde los combatíamos a puñetazos y, a veces, perdíamos, no muchas veces, podría añadir. Una vez más, traté de quedarme en Australia y, una vez más, me dijeron 'eres demasiado valioso'.

Parada final Ceilán
Después de quince días, mi R & ampR se terminó y tuve que unirme a un crucero de clase del condado llamado HMS Cornwall. Esta vez pude tomarme las cosas con calma para variar. El 24 de abril, domingo de Pascua, entramos en Colombo durante, debo añadir, un ataque aéreo. Cuando bajé a tierra e informé, me enviaron al HMS St Lucia, un barco nodriza de la 4ª Flotilla de Submarinos. El barco había sido alcanzado durante la redada y dos marineros murieron. Después de una serie de agacharse y bucear, me encontré en un barco con destino a casa. Estaba en el puente durante una guardia de dos a cuatro, cuando intercepté una señal dirigida a mí mismo que decía que debía reportarme al Cuartel General Naval de inmediato y perdí mi viaje a casa. Por cierto, cuando el HMS Cornwall partió al día siguiente, fue torpedeado mientras patrullaba y se hundió, otro día de suerte para mí.

Me enviaron a un pequeño barco llamado HMS Wuchan y zarpamos hacia Trincomalee. Los oficiales a bordo eran una molestia. Durante la mayor parte del viaje estuve enviando mensajes de ida y vuelta, es decir, Mateo capítulo 6 versículo 17 y así sucesivamente. Esa noche dormí muy poco. Llegamos a Trincomalee dos días después y encontramos un puerto profundo perfecto y bastante grande. Me bajé y me llevaron en camión hasta una estación de señales de 1000 pies con vista al puerto. Allí me quedé un poco más de dos años antes de que me permitieran volver a casa.

Día D y Plus
Después de seis semanas de vacaciones durante mis tres años en el Lejano Oriente, me enviaron a HMS Mercury, una escuela de señales situada cerca de Petersfield, Hampshire. Estuve allí una semana y luego me trasladaron a HMS Collingwood en Fareham en Hampshire, donde comencé mi formación.

En primer lugar, me entregaron equipo militar, un cordón e insignias. Sobre mis hombros llevaba la Royal Navy, mis insignias de comunicación, junto con una insignia de tres años y un revólver Smith & amp Wesson .38. Ahora vestido, era miembro del 21º Cuerpo de Ejército y del Real Cuerpo de Señales. Evidentemente, Montgomery descubrió que la rama de comunicación de RN era cuatro veces más rápida en código Morse, etc. que el Ejército, que solo podía hacer 5 palabras por minuto, habló con Mountbatten sobre la situación y, listo, ahí estaba yo un soldado.

Mi entrenamiento consistió en el curso de asalto día tras día - al final llegamos a ser diestros en ello y un combate armado muy exitoso - cómo matar gente con tus propias manos y / o cifrados secretos con un cuchillo bowie y cómo usar VHF que, en ese momento, era muy silencioso y secreto. Otra cosa curiosa fue que íbamos a utilizar un heliógrafo, un dispositivo que captaba los rayos del sol y transmitía luz a kilómetros de distancia. Se usó principalmente en Afganistán, en el Himalaya hasta las llanuras. Teníamos un camión lleno de equipos de señalización, incluso un generador, y mi favorito, una lámpara de señalización de diez pulgadas. Día tras día salíamos a practicar, deambulando por Hampshire hablando con otras unidades hasta que estábamos al rojo vivo. Llegó el día en que subimos a nuestros camiones y partimos hacia nuevos pastos, es decir, Cardiff.

Al llegar nos unimos al HMS Black Prince, una capa de la mina, y esperamos. Entonces llegó el día en que zarpamos. Sobre sus cabezas volaban aviones con planeadores adjuntos. Parecían cientos, me recordó algo similar a Singapur. Finalmente llegamos a la punta de la playa donde dos barcos de guerra azotaban la costa. Después, se construyó el Strawberry hundiendo barcos para crear una barrera como el Mulberry en Arromanches. Aterrizamos en Coursailles Sur Mer en Juno Beach. Corrimos a un gran castillo cercano y fuimos a la parte de atrás donde había un huerto minado. Se despejó un camino de 20 pies para que pudiéramos montar el campamento y comenzar a trabajar. En este huerto había una torre de agua de 50 pies con un agujero en el medio y una escalera desde el piso hasta la cima. Sé que en mi cabeza yo era la Armada y no el Ejército. Solíamos trabajar por turnos como si aún estuviéramos a bordo, así que desde lo alto de esta torre estábamos enviando mensajes a los barcos y también recibiendo, un tiempo bastante agitado, ni siquiera paraba por la oscuridad. Solíamos acostarnos por la noche en nuestras hamacas viendo el espectáculo de fuegos artificiales, es decir, balas trazadoras. muy bonito y ornamental, incluso ver los proyectiles de una tonelada de los grandes barcos que zumbaban en lo alto era emocionante. Me alegré de no vivir en Bayeaux o Caen.

Después de unos días me trasladaron a Oustreham a la Casa Principal Beachmaster. También era muy parecido a mi lugar de origen en Juno, otro Strawberry, otro puerto. Curiosamente, fue más peligroso para nosotros ya que los francotiradores alemanes estaban en las torres disparándonos. Tuvimos que llamar a los tanques para que volaran las agujas. Luego fue tranquilo y pacífico.

Durante las primeras 12 millas desde las playas, un almirante estuvo a cargo, el oficial de bandera del ejército británico en tierra o FOBAR, junto con Mountbatten en el HMS Hilary. Después de que las tropas hubieran liberado Caen, nuestras 12 millas estaban arriba, así que se las entregamos a Montgomery. Entonces, la vida en Oustreham era pan comido. Tiendas, soldados y vehículos que desembarcan todos los días, una vida agradable y tranquila. Luego vino una orden de abandonar Oustreham e informarnos en algún campo, lo cual hicimos, junto con todos los demás partidos navales.

Nos alejamos de nuevo, siguiendo al ejército hacia Rouen, Reims, Lille y Amberes, donde algunos de nosotros nos detuvimos para liberar el puerto. De nuevo, siguiendo al ejército hasta Bruselas, nos deslizamos por una carretera estrecha y la seguimos a través de Gante, Brujas y Ostende. Aquí es donde terminé mi tiempo al final del muelle de Ostend. I was in Ostend for a long time, almost became a native, until I was sent home in December 1945 to get demobbed.

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Port of Singapore

The Port of Singapore, which provides services and facilities for ships to dock, load and unload goods, has always been a key contributor to Singapore&rsquos economy and growth. From the early days of modern Singapore as a small town with a harbor on the river banks, the port has expanded and grown into what it is today &ndash a transshipment hub with connections to a vast number of ports around the world. The Port of Singapore is now the world&rsquos second busiest port in terms of container volume.

Tiempos antiguos
Trading activities on the northern banks of the Singapore River had existed from as early as the late 13th century, when a port settlement was established there by a prince from Palembang known as Seri Teri Buana. Singapore was then known as Temasek and was one of many port cities that had sprung up along the Strait of Melaka. A change in China&rsquos maritime trade policy saw a large number of Chinese ships calling at Southeast Asian countries to source for goods for their home markets. Besides acquiring and exporting products from nearby regions such as South Johor and the Riau Archipelago, Singapore also distributed goods brought in by ships from China, Southeast Asia and India to neighbouring lands. However, the port settlement did not last very long as the 14th century saw Melaka being made the key port of call, while Temasek eventually declined as an international port. Singapore was left without a port settlement until the British colonial era in the 19th century. 1

Colonial era
When Stamford Raffles arrived in Singapore in 1819 to establish a trading post for the British East India Company, one of the first tasks he undertook was to dispatch a survey vessel to carry out a hydrographic survey of the port. This survey resulted in the first chart of the Singapore Harbour being issued by the East India Company in 1820. Following the growth in importance of the Singapore strait as the main shipping channel between the Indian Ocean and South China Sea, more surveys were conducted which led to more admiralty charts being produced in subsequent years. In 1851, the first lighthouse in Singapore, Horsburgh Lighthouse &ndash named after hydrographer James Horsburgh &ndash began operations on the offshore island, Pedra Branca. 2

A harbour master (or master attendant) was appointed in 1819 to administer and operate the port. His role was to keep records of imports and exports, take charge of overseas mail as well as to maintain a registry of ships, their cargo and passengers arriving at and departing from the port. 3

Raffles made Singapore a free port where fees such as those paid to the town, harbour, port and dock were not collected. Ships from all over the world could trade freely in Singapore with custom duties imposed only on selected products such as tobacco, opium, alcohol and petroleum. This policy, coupled with Singapore&rsquos strategic geographical location &ndash lying on the sea route between India and China and thus easily accessible to ships and junks from around the region and afar &ndash and natural deep-water harbour, attracted numerous vessels to call at its port. Thus, within five years of its establishment, Singapore&rsquos port had become a regional entrepot. 4

Towards the mid-1800s, steamships requiring the use of coal were calling at the port for refuelling. Coal was brought in for storage in the warehouses on the Singapore River and then transported to the steamships by lighters when they arrived, which created further congestion at the already-overcrowded river. A deep-water berth was thus needed and New Harbour (today&rsquos Keppel Harbour) was the natural choice, following a survey conducted by government surveyor John Turnbull Thomson in 1849. 5

In 1852, a wharf was opened by the Peninsular & Oriental Steam Navigation Company at New Harbour. This wharf was the preferred choice of ocean shipping while the Singapore River continued to be used for coastal shipping. Cargo to be transferred to another ship waiting at Boat Quay or New Harbour would be transported overland. 6 Soon, wharves, warehouses and coal stores were opening up around New Harbour. The first dry dock was built by Patent Slip & Dock Company, and the second, Victoria Dock, was opened by the Tanjong Pagar Dock Company. Shipping traffic increased quickly with the greater availability of wharves and more shipping companies inaugurating regular steamship services through the port of Singapore. 7

When the Suez Canal opened in 1869, a ship&rsquos journey from Southeast Asia to Europe and vice-versa was reduced by about one-third as it no longer had to go around the African continent via the Cape of Good Hope. The second half of the 1800s, therefore, saw a steep climb in the number of steamships calling at Singapore for repairs, refuelling and the loading and unloading of cargo. 8 To increase the rate of cargo handling, mechanical installations such as cranes and steam winches were employed in 1874 to replace the manual loading and unloading of cargo, while land reclamation started at Telok Ayer in 1879 to provide additional land for the construction of new roads running between Keppel Harbour and the Singapore River. The new roads helped to address the congestion problem along existing roads, a result of the increased volume of cargo to be transported overland. Meanwhile, both Patent Slip & Dock and Tanjong Pagar Dock companies expanded their respective number of docks and wharves until 1899 when they merged. Control over the dock and wharf businesses then came under Tanjong Pagar Dock Company until 1905 when the Straits Settlements government took over its undertakings. 9

Following the acquisition, the Singapore Harbour Board was formed to control and expand the facilities of the port. 10 By 1932, the Port of Singapore under the Harbour Board was made up of the wharves at the Singapore River, Telok Ayer Basin and Keppel Harbour. 11 Besides enhancements to the facilities such as replacing the wooden wharf frontage with concrete ones, the 1930s also saw the setting up of oil storage facilities on the islands of Pulau Bukom and Pulau Sebarok as well as ship-repair facilities in Sembawang. 12

Postwar developments
When the Japanese invaded Singapore in early 1942, port facilities were badly damaged by the bombings. In addition, machinery and equipment at the dockyards subsequently fell into a state of disrepair because no maintenance of the port and its facilities was carried out during the Japanese occupation (1942&ndash45). The Harbour Board was thus faced with the difficult task of rebuilding and restoring the damaged port infrastructure before passenger and cargo services could resume after the war ended. With port facilities restored, the shipping tonnage began to climb and hit a total of 82.9 million net register tonnage (NRT) in 1963, a four-fold increase from 1947 when the total tonnage registered was 20.4 million NRT.In 1964, the Singapore Harbour Board was replaced by the Port of Singapore Authority (PSA). 13

Postindependence
Port developments in the 1960s and &rsquo70s were linked to the rapid industrialisation programme that was underway then. A cornerstone of the Jurong industrialisation project was Jurong Port, opened in 1965 to handle bulk cargo used by the industries located in the Jurong Industrial Estate. The PSA also took over and converted the former British Naval Base Store Basin into Sembawang Wharves in 1971. By 1974, Pasir Panjang Wharves had begun operations. 14

In the late &rsquo60s, the PSA invested millions of dollars to build Southeast Asia&rsquos first container terminal at a time when demand was not clear, as no shipping companies would commit to building container vessels that sailed between Europe and Southeast Asia. The Tanjong Pagar Container Terminal opened in 1972 with three container berths, and welcomed the first container vessel, M.V. Nihon, on 24 June 1972. 15 Container shipping was initially slow to take off, but during the 1980s, container volume mounted steeply and more container berths had to be built to cope with the demand. With the rise in container shipping, computerisation was adopted to serve the needs of the vessels that called at the ports as well as other related businesses. dieciséis

Expansion of the various port facilities and enhancement of capabilities continued in the &rsquo90s. These included the addition of berths at the new Brani Terminal, redevelopment of facilities at Tanjong Pagar Terminal, and increased capacity at Jurong Port to handle the growing volume of bulk cargo. 17 In 1996, the PSA&rsquos port regulatory functions were taken over by the Maritime and Port Authority of Singapore, while PSA was corporatised in 1997 and became known as PSA Corporation Limited. The company still manages and operates the port today with the exception of Jurong port. 18

Singapore is connected to many ports in numerous countries and draws a large number of ships to its port. To meet the changing needs of the shipping industry, two new Pasir Panjang Container Terminals equipped with the latest technology were opened in 2000. 19 Phases 3 and 4 of the Pasir Panjang Terminal development were launched in 2012, with the PSA investing heavily in the latest port technology such as unmanned cranes and automated container yard. That same year, an official decision was made to consolidate all the existing container terminals into one mega port in Tuas. The Tuas Port project, which is being rolled out in stages, marks a new phase in the development of the Port of Singapore. 20

Terminals
In August 2017, the Tanjong Pagar terminal, one of Singapore&rsquos oldest terminal, ceased operations and moved to newer facilities at Pasir Panjang, where it is expected to operate till the lease at Pasir Panjang runs out in 2040. 21 With the closure of the Tanjong Pagar terminal, the Port of Singapore now comprises terminals at Keppel, Brani, Pasir Panjang, Sembawang and Jurong.

Autor
Joanna Tan

Referencias
1. Kwa, C. G., Heng, D., & Tan, T. Y. (2009). Singapore, a 700-year history: From early emporium to world city. Singapore: National Archives of Singapore, pp. 19, 20&ndash24, 27&ndash29, 32. (Call no.: RSING 959.5703 KWA-[HIS])
2. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, p. 1. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
3. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
4. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 2, 7. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
5. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
6. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, p. 5. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
7. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
8. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 12. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
9. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, pp. 7, 11. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
10. A short history of the Port of Singapore: With particular reference to the undertakings of the Singapore Harbour Board [Microfilm no.: NL 8173]. (1922). Singapore: Fraser & Neave, [n.p.].
11. Maritime Museum (Singapore). (mil novecientos ochenta y dos). Singapore port history. Singapore: Author, p. 14. (Call no.: RSING 387.1095957 SIN)
12. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 14. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
13. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, pp. 14&ndash15. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
14. Port of Singapore Authority. (1984). Singapore: Portrait of a port: A pictorial history of the port and harbour of Singapore 1819&ndash1984. Singapore: MPH Magazines, p. 17. (Call no.: RSING 779.93871095957 SIN)
15. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Singapur: Times Editions, pág. 69. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP) PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, pp. 23, 27. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
16. Yap, C., & Lum, R. (1990). A port&rsquos story, a nation&rsquos success. Singapur: Times Editions, pág. 98. (Call no.: RSING 387.1095957 YAP)
17. Tan, T. Y., Lau, A., & Lau, L. (2005). Maritime heritage of Singapore. Singapore: Suntree Media, p. 234. (Call no.: RSING q387.5095957 MAR)
18. PSA Corporation. (2003). PSA: Full ahead. Singapore: Author, p. 94. (Call no.: RSING q387.1095957 PSA)
19. All prepared for the future. (2000, March 31). The Business Times, pag. 43. Retrieved from NewspaperSG.
20. Foo, A. (2012, October 2012). Tuas to have mega port for all container shipments. Los tiempos del estrecho, pag. 7. Retrieved from NewspaperSG.
21. Chern, A. (2018, March 19). Tanjong Pagar Terminal: A giant goes to sleep. Los tiempos del estrecho. Retrieved from Factiva via NLB&rsquos eResources website: http://eresources.nlb.gov.sg/

La información de este artículo es válida en 19 April 2018 y corregir en la medida de lo que podamos determinar a partir de nuestras fuentes. No pretende ser una historia exhaustiva o completa del tema. Comuníquese con la biblioteca para obtener más material de lectura sobre el tema.


History of Cutty Sark

Find out more about the ship's history and the stories of the people who sailed Cutty Sark into the record books.

Tap the arrows to explore the ship's history, from its early years in the China tea trade to its later life at the heart of Greenwich.

Cutty Sark was built in Dumbarton in 1869. Cutty Sark’s first voyage departed London on 15 February 1870, bound for Shanghai. On this outward voyage, the ship carried a general cargo, including wine, spirits and beer and manufactured goods. After successfully reaching China on 31 May, the ship was loaded with 1,305,812 lbs of tea. Following only 25 days in port in Shanghai, the ship sped back to London arriving on 13 October the same year.

With the arrival of steam ships and the opening of the Suez Canal, Cutty Sark had to find other goods to transport. Cutty Sark collected its last Chinese tea cargo in 1877. From this point on, Cutty Sark crew was thrown into turmoil.

A new captain, James Wallace, took over command of the ship. His first mate Sidney Smith was a bully which led to unhappiness amongst the crew. The ship took different cargoes around the world, from coal to Australian mail.

Sidney Smith killed seaman John Francis and was confined but the captain helped him escape. The crew went on strike in anger, and a lack of winds found the crew becalmed in the Java Sea for three days.

Before long, Captain Wallace realised his career was finished. He jumped overboard, and his body was lost. Despite this period of turmoil, it resulted in a new captain and first mate, who would bring the ship into its most successful period of working life.

Como Cutty Sark moved into its teenage years, it was the most successful period as a cargo ship. Transporting wool from Australia saw it sail faster than every ship at the time by 25 days to a month.

In 1885 Captain Woodget became the Master. In order to catch the 'Roaring Forties' trade winds and make the ship travel faster, Woodget travelled further south than any previous commander, tackling the most violent gales and seas on earth. Woodget was also a keen photographer and he has left many striking images of the ship passing icebergs as well as shots of the ship in Sydney harbour.

In the 1890s Cutty Sark began to make less money, as more steam ships moved into the wool trade. Eventually the ship was sold to a Portuguese firm.

During this period Cutty Sark fue renombrado Ferreira. It was used as a cargo ship, transporting goods between Portugal and its empire.

When Portugal declared war on Germany, the ship was in constant danger of being sunk. Despite surviving this unscathed, the ship suffered damage during particularly bad weather. As a result it was converted into a sailing ship. Retired captain Wilfred Dowman became determined to buy the ship.

He was so determined that he offered a price of £3,750 – more than what the ship was worth even in 1895. The old name was restored in 1923, and Cutty Sark returned to British ownership.

Dowman restored the ship to its state as a tea and wool clipper, an expensive and impressive feat. The ship was used as a training ship for cadets during these years.

When Dowman died his wife gifted it to the Thames Nautical Training College. Cutty Sark was used as a training ship in Greenhithe until the 1950s. The Cutty Sark Society was formed in order to save the ship, supported by HRH the Duke of Edinburgh.

In 1954 the ship was towed into Greenwich. Extensive restoration work followed, and Cutty Sark was finally opened to the public in 1957.

In 2007 a fire damaged three of Cutty Sark’s decks. Thanks to an outpouring of public support and the Heritage Lottery Fund, the ship was restored and reopened in 2012.


March 22 & 24, 2003: More SARS cases, quarantine measures enacted

By Mar. 22, a government press release indicated that a total of 44 SARS cases had been reported in Singapore — at this point, we're 22 days into the outbreak, with community transmission having happened already.

TTSH was also designated as the centralised location for all SARS cases, so it suspended its A&E services, stopped admitting new patients, and scaled down specialist clinics.

Two days later (Mar. 24), the number of confirmed cases rose to 65. MOH announced that it would invoke the Infectious Diseases Act to isolate all contacts who had been exposed to infected SARS patients.

This saw 740 people quarantined at home for 10 days to minimise contact with others.

"Those who do not heed the quarantine requirement are liable for prosecution under the Act," said MOH.


The Last Ship out of Singapore - History

Blue Funnel Line
Ocean Steam Ship Company Limited / Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' / East Indian Ocean Steam Ship Company / China Mutual Steam Navigation Company

Alfred Holt commenced shipowning with Thomas Ainsworth in 1852 and built their first new ship in 1854, which they immediately chartered to the French Government for use in the Crimean War. The company started sailings to the West Indies in 1855, but in the face of competition from established companies, later pulled out of this route. In 1864 they began sailing to China and the Far East, and have since become the major British company serving this area. The company was registered as the Ocean Steam Ship Company Limited, in 1865.

In 1891, a Dutch subsidiary company, Nederlandsche Stoomboot Maatschappij 'Ocean' (N.S.M.O) was formed to compete with Dutch companies serving the East Indies, and the company also formed the Singapore based East Indian Ocean SS Co. the same year. The China Mutual Steam Navigation Co. was taken over in 1902 together with their fleet of 13 steamers and their route between China and the West Coasts of Canada and the USA. Although ships were nominally owned by China Mutual SN Co. after this date, these are not shown seperately for the purposes of this list.

In 1915 Royden's Indra Line of seven ships was purchased with their New York - Far East service. Greenshields, Cowie & Co.'s Knight Line was bought in 1917 and a joint passenger service to Australia with the White Star Line was formed in 1924 and this was joined by the Aberdeen Line in 1926. The Glen and Shire Lines (not the Scottish Shire Line) were taken over in 1935 following the collapse of the Royal Mail group, and a controlling interest in the Straits SS Co. was acquired the same year. Shaw, Savill had taken over the joint service to Australia from White Star Line, but Blue Funnel Line withdrew from this partnership in 1939.

In 1967 the Blue Funnel and Elder Dempster Line fleets merged and in 1972 the group acquired William Cory & Son Ltd and became Ocean Trading & Transport Co. Ltd. Transfers between different companies within the group became common after this date, but these have been largely ignored for the purposes of this list.

Many thanks to Ted Finch for his assistance in collecting this data. The following list was extracted from various sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

  • 1852-1853 Whitehaven - Cardiff.
  • 1853-1855 Liverpool - Bordeaux.
  • 1857-1864 Liverpool - West Indies.
  • 1865-1869 Liverpool - Mauritius - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai.
  • 1869-1980 Liverpool - Suez - Penang - Singapore - Hong Kong - Shanghai - Japan.
  • 1880-1899 Singapore - Belawan Deli / Singapore - Penang and intermediate ports.
  • 1894-1973 Singapore - Batavia - Darwin - Derby - Cossack - Onslow - Gascoyne - Geraldton - Fremantle.
  • 1901-1956 Glasgow - Liverpool - Cape Town - Australia.
  • 1902-1984 China - Vancouver - Seattle - North Pacific Coast ports - San Diego.
  • 1910-1913 Liverpool - Fishguard (for passengers) - Australia.
  • 1915-1978 New York - Panama - Far East ports.
  • 1973-1978 Fremantle - Sunda Strait - Singapore - Malacca Strait - Klang - Georgetown (Penang) - Singapore - Christmas Island - Fremantle.
  • 1979-1981 Fremantle - Singapore - Manila - Hong Kong - Fremantle.

Seasonal pilgrimage voyages between Indonesia, Malaysia and Singapore to Jeddah.

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1890s

Annual General Meeting, 1897

By the end of the decade the P&O fleet amounted to just over 300,000 tons. The cost of the new steamers, built in the 1880s and 1890s alone, was £8,500,000 - the equivalent today of £9.2 billion.

Working on the principle that a ship&rsquos useful life was about 20 years, older ships were sold off to make way for new. The majority of the new steamers were passenger liners, designed specifically for the mails and increasing in size with every year. But there were a few exceptions such as P&O&rsquos first real cargo ship and a pair of relatively small (2,000 tons), express steamers, Osiris y Iris. These two vessels ran between Brindisi and Port Said on a weekly express mail service, operated by P&O under contract from the Italian Government in 1898.

Being both fast and capacious, mail steamers were equally well-suited to the job of trooping. In 1894 the Government chartered Britania and the newly-lengthened Roma to carry troops to India in the six-month &lsquotrooping season&rsquo. It was a mutually beneficial arrangement which continued with the Ashanti Expedition and, of necessity, extended to the use of four steamers when the Boer War began in 1899.

¿Sabías?

P&O's first onboard telephone was fitted on Parramatta in 1892. The new telephone connected the bar to the smoking room.

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Record a time line and basic family tree, filling in as many lines and spaces as possible. Look through old family diaries and record any names mentioned in family records that might be linked to an ancestor.

Consult close family members to find out what information they know or have regarding your ancestors in Singapore. Ask them to fill in as many missing blanks as possible in the family tree.

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Check websites that specialize in offering family searches. Many websites offer forums and pages where you may post a query regarding your ancestors so others can respond and offer information they know about your ancestry.

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