Sobrevivientes del USS Jacob Jones (DD-61)

Sobrevivientes del USS Jacob Jones (DD-61)


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Destructores estadounidenses: una historia ilustrada del diseño, Norman Friedmann. La historia estándar del desarrollo de los destructores estadounidenses, desde los primeros destructores de torpederos hasta la flota de posguerra, y que abarca las clases masivas de destructores construidos para las dos guerras mundiales. Brinda al lector una buena comprensión de los debates que rodearon a cada clase de destructor y llevaron a sus características individuales.


Sobrevivientes del USS Jacob Jones (DD-61) - Historia

El USS Jacob Jones, un destructor de la clase Tucker de 1150 toneladas construido en Camden, Nueva Jersey, fue comisionado en febrero de 1916. Sirvió a lo largo de la costa este durante el año siguiente y realizó patrullas de guerra en la misma área durante un mes después de que Estados Unidos Abril de 1917 Entrada en la Primera Guerra Mundial. En mayo de 1917, Jacob Jones cruzó el Atlántico para comenzar las patrullas antisubmarinas y el trabajo de escolta de convoyes fuera de Queenstown, Irlanda. Ella rescató a los sobrevivientes de varios barcos torpedeados durante los siguientes meses. El 6 de diciembre de 1917, mientras se dirigía desde Brest, Francia, a Queenstown, el USS Jacob Jones fue torpedeado y hundido por el submarino alemán U-53. Sus sobrevivientes fueron rescatados por barcos británicos después de que el oficial al mando del submarino alemán, el atrevido y exitoso Hans Rose, informara su ubicación por radio.

El USS Jacob Jones fue nombrado en honor al comodoro Jacob Jones, USN, (1768-1850), un héroe naval de la Guerra de 1812.

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USS Jacob Jones (Destructor # 61)

En marcha en 1916, poco después de su finalización.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 79 KB 740 x 445 píxeles

USS Melville (Destructor licitación n. ° 2)

Cuidando destructores de la Armada de los Estados Unidos en Queenstown, Irlanda, 1917.
Los destructores presentes incluyen (de izquierda a derecha):
USS Jacob Jones (Destructor # 61)
USS Ericsson (Destructor # 56)
USS Wadsworth (Destructor n. ° 60)
y un barco no identificado.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 77 KB, 740 x 510 píxeles

Foto #: Smithsonian 72-4509-A

USS Jacob Jones (Destructor # 61)

Hundimiento frente a las Islas Scilly, Inglaterra, el 6 de diciembre de 1917, después de que fuera torpedeado por el submarino alemán U-53.
Fotografiado por el marinero William G. Ellis.

Fotografía de la Institución Smithsonian.

Imagen en línea: 70 KB, 740 x 470 píxeles

Teniente (grado junior) Stanton F. Kalk, USN

Pintura de F. Luis Mora, que representa al teniente (JG) Kalk ayudando a los sobrevivientes del USS Jacob Jones (Destructor # 61) después de que el submarino alemán U-53 lo hundiera en las islas Scilly el 6 de diciembre de 1917.
Una placa que acompañaba a esta pintura decía: "El Jacob Jones fue hundido por un torpedo enemigo entre Brest y Queenstown". Teniente (jg) S.F. Kalk prestó servicios conspicuos y valientes después de que el barco se hundió, ayudando a los hombres de una balsa a otra para equilibrar el peso de las balsas. Murió de exposición y agotamiento para salvar a otros. El teniente (jg) Kalk fue galardonado con la Medalla por Servicio Distinguido póstumamente.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 75 KB, 740 x 505 píxeles

USS Jacob Jones (Destructor # 61)

Supervivientes del barco tras su rescate. Jacob Jones fue hundido en las islas Scilly por el submarino alemán U-53, el 6 de diciembre de 1917.


USS Jacob Jones (DD 130)


Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU. N. ° NH52165

Terminado en octubre de 1919 y ya fuera de servicio en 1922. 1930 vuelto a poner en servicio y utilizado principalmente en la Flota Atlántica. De 1936 a 1939 en el Escuadrón 40-T, para proteger los intereses estadounidenses en la Guerra Civil Española. 1940 Patrulla de neutralidad. Desde 1941 en servicio de escolta en el Atlántico Norte.

En enero de 1942, el destructor atacó un submarino no identificado mientras escoltaba al convoy SC-63 sin resultados visibles. Posteriormente escoltó el convoy HX-169 y el 2 de febrero, el destructor atacó otro contacto de submarinos, mientras escoltaba a un mercante noruego, nuevamente sin resultados, luego escoltó al convoy ON-59. El 22 de febrero, el destructor atacó un posible submarino frente a la nave Ambrose Light durante cinco horas en 12 ataques, dejando caer las 57 cargas de profundidad, pero solo se vieron algunas manchas de petróleo en la superficie.

En la mañana del 27 de febrero de 1942 USS Jacob Jones (DD 130) (Teniente Cdr Hugh David Black, USN) partió de Nueva York solo para patrullar y registrar el área entre Barnegat Light y Five Fathoms Bank. Luego recibió órdenes de concentrar su actividad de patrulla en aguas frente a Cape May y Delaware Capes. Por la tarde, el destructor vio los restos en llamas del R.P. Resor que había sido torpedeado por el U-578. El destructor rodeó el petrolero durante dos horas, buscando supervivientes antes de reanudar su curso hacia el sur.

A las 10.57 horas del 28 de febrero, USS Jacob Jones fue alcanzado por dos torpedos del U-578 mientras avanzaba completamente desmayado a 15 nudos. El primer torpedo golpeó en el costado de babor justo detrás del puente y encendió el cargador del barco. La explosión destruyó por completo el puente, la sala de cartas y las dependencias de oficiales y suboficiales. Cuando el barco se detuvo, el segundo torpedo golpeó en el costado de babor a unos 40 pies hacia adelante de la cola de popa y se llevó la parte de popa del barco por encima de las placas de la quilla y los ejes y destruyó los cuartos de la tripulación de popa. El barco permaneció a flote durante 45 minutos, lo que permitió que unos 30 supervivientes abandonaran el barco en cuatro o cinco balsas. Pero cuando la popa se hundió, las cargas de profundidad no aseguradas explotaron, matando a varios sobrevivientes en una balsa cercana. Unas horas más tarde, un avión de observación del Ejército de los EE. UU. Avistó las balsas salvavidas e informó de su posición a USS PE-56 en Patrulla Costera. La patrullera se vio obligada a abandonar su búsqueda después de tres horas, debido a los fuertes vientos y la subida del nivel del mar. Había recogido a doce supervivientes, pero uno de ellos murió de camino a Cape May. La búsqueda de supervivientes continuó durante dos días, pero fue infructuosa.

Ubicación del ataque a USS Jacob Jones (DD 130).

barco hundido.

Si puede ayudarnos con cualquier información adicional sobre este barco, contáctenos.


USS Jacob Jones. El submarino alemán Torpedo se hunde.

Este periódico de más de 30 páginas tiene titulares de cuatro columnas en la portada que incluyen: & quot; SESENTA Y NUEVE PERDIDOS EN EL DESTRUCTOR AMERICANO & quot; & quot; Submarino alemán torpedea al Jacob Jones & quot.
y más con subtítulos.

Otras noticias del día, incluidos informes de primera plana sobre la explosión de Halifax, Nueva Escocia.

Dorado ligero con un poco de desgaste en los márgenes, por lo demás bueno.

notas de wikipedia: Después de un servicio especial de escolta entre Irlanda y Francia, partió de Brest, Francia, el 6 de diciembre en su viaje de regreso a Queenstown. A las 16:21, mientras navegaba de forma independiente en las cercanías de las Islas Sorlingas, su reloj avistó una estela de torpedos a unos 1.000 metros (910 m) de distancia. Aunque el destructor maniobró para escapar, el torpedo de alta velocidad golpeó su lado de estribor, rompiendo su tanque de combustible. La tripulación trabajó para salvar el barco, pero cuando la popa se hundió, sus cargas de profundidad explotaron. Al darse cuenta de que la situación era desesperada, el comandante David W. Bagley ordenó a regañadientes que se abandonara el barco. Ocho minutos después de ser torpedeado, Jacob Jones se hundió con 64 hombres todavía a bordo.

Los 38 sobrevivientes se apiñaron en balsas y botes en las gélidas aguas del Atlántico frente a la costa suroeste de Inglaterra. Dos miembros de su tripulación fueron hechos prisioneros al atacar al submarino U-53 comandado por Kapitan Hans Rose. En un gesto humanitario poco común en la guerra moderna, Rose comunicó por radio a la base estadounidense en Queenstown la ubicación aproximada y la deriva de los sobrevivientes. Durante la noche del 6 al 7 de diciembre, el balandro de guerra británico CamelliaTemplate: instancias de WP Ships HMS y el transatlántico británico Catalina llevaron a cabo operaciones de rescate. A las 08:30 de la mañana siguiente, HMS InsolentTemplate: WP Ships Las instancias del HMS habían recogido a los últimos supervivientes de Jacob Jones.


Reacción a la decisión de Pye

Muchos creen que Pye actuó basándose en su miedo a fracasar en su puesto de Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico. La Task Force 11 era una gran flota que, de haber sido perdida por los japoneses, podría haber alterado por completo el curso de la Segunda Guerra Mundial. Cuando recibió un mensaje del jefe de operaciones navales, almirante Harold Stark, que decía: "Wake es ahora y seguirá siendo un problema", Pye lo interpretó en el sentido de que estaba autorizado a evacuar la isla. Sabiendo que los japoneses continuaban con sus intentos de tomar la isla Wake y los esfuerzos de socorro pondrían a TF 11 en grave peligro, algo por lo que parecía particularmente asustado, Pye tomó la decisión de abandonar la guarnición.

"Nos llaman de regreso a Pearl Harbor", el contraalmirante Frank Fletcher, comandante de la Task Force 11, leyó las órdenes de Pye a su tripulación. La noticia no fue bien recibida. Sabían que la isla Wake iba a caer en manos enemigas. Aunque algunos de los oficiales de estado mayor de Fletcher lo instaron a seguir adelante, el almirante actuó bajo el supuesto de que Pye tenía información que él no conocía.


Contenido [editar | editar fuente]

Jacob Jones fue dado de baja el 24 de junio de 1922 y puesto en reserva hasta que se volvió a poner en servicio el 1 de mayo de 1930, y fue asignado a Patrulla de neutralidad deberes fuera de Charleston, Carolina del Sur el 4 de abril de 1940.

Período de entreguerras [editar | editar fuente]

Después de acondicionarse en Filadelfia, Jacob Jones zarpó el 4 de diciembre para el shakedown en el atlántico. Ella llegó a Pensacola, Florida, El 22 de diciembre para continuar su entrenamiento y partió el 3 de enero de 1920 hacia el Pacífico. Llegando San Diego 26 de enero, operó a lo largo del California costa en ejercicios antiaéreos y de tiro. Ella entró Patio de la Marina de Mare Island 17 de agosto para reparaciones y revisión y asumió un estado de reserva. Volviendo al deber con Destroyer Force, Flota del Pacífico, El 18 de junio de 1921, operó desde San Diego hasta el desmantelamiento el 24 de junio de 1922.

Nueva puesta en servicio el 1 de mayo de 1930, Jones capacitado en aguas costeras desde Alaska para México como guardia de avión para la incipiente Marina portaaviones. Siguiente Flota de batalla maniobras durante agosto, entró en Mare Island en noviembre para reparaciones. El destructor zarpó el 4 de febrero de 1931 para Panamá, donde reanudó el servicio de guardia de avión para Langley. Jones transitó el canal de Panama 22 de marzo y zarpó para maniobras en el Caribe. Ella navegó por el Estados Unidos 1 de mayo y participó en Ejército-Maniobras de la Marina en el bahía de Chesapeake 26 al 29 de mayo. Durante el resto del verano, operó con Destroyer Division 7 a lo largo del Nueva Inglaterra costa antes de retirarse a la Boston Navy Yard 2 de octubre para revisión.

Jacob Jones al vapor de Bostón 1 de diciembre para las maniobras Haití. El 13 de febrero de 1932 partió del caribe para comenzar 13 meses de servicio de guardia de aviones y práctica de torpedos a lo largo de California. Ella regresó a Bahía de Guantánamo, Cuba, El 1 de mayo de 1933 para ejercicios generales de ejercicios y problemas de batalla, y el 26 zarpó para Norfolk para someterse a un autocuidado en reserva rotatoria.

Después de 2 meses de revisión en Charleston, Jones regresó a Guantánamo el 29 de noviembre para realizar ejercicios de exploración y tiro. Interrumpió sus maniobras el 29 de junio de 1934 y zarpó hacia Puerto Príncipe, Haití, donde se desempeñó como escolta durante la presidencia Franklin D. Roosevelt's "Buen vecino"visita a Haití. Reanudó las operaciones caribeñas en julio y participó en ejercicios de la fuerza de desembarco en la bahía de Guantánamo durante septiembre. Se retiró del Caribe a fines de noviembre y entró Patio de la Marina de Norfolk 3 de diciembre de 1934 para varios meses de mantenimiento.

En mayo de 1935, Jones embarcado guardiamarinas desde el Academia Naval para un crucero de entrenamiento por el Atlántico. Regresó a Norfolk el 7 de junio para 3 meses de patrullas y maniobras costeras. Ella viajó a Nueva York en septiembre para participar en maniobras de destructor y operó desde Nueva York hasta que ingresó. Patio de la Marina de Brooklyn Enero de 1936 para mantenimiento e inspección.

El 15 de junio de 1936, Jones Partió de Nueva York con oficiales de reserva a bordo para cruceros de entrenamiento en el Caribe que continuaron hasta septiembre. En octubre, participó en maniobras costeras conjuntas del Ejército y la Armada y, luego de su inspección anual en Norfolk, participó en el entrenamiento de limpieza de minas durante febrero de 1937. En marzo, entrenó a oficiales de la Reserva de la Quinta Flota y en junio reanudó los cruceros de entrenamiento para guardiamarinas. . Continuó operando como un barco de práctica para los oficiales de reserva hasta el 15 de enero de 1938, cuando partió de Norfolk para los ejercicios de aterrizaje de la flota y las maniobras de batalla en aguas frente a Puerto Rico y el Islas Virgenes. Jones regresó a Norfolk el 13 de marzo para su revisión. En junio reanudó las operaciones fuera de Norfolk, sirviendo como guardia de un avión de transporte y realizando prácticas de torpedos y artillería.

Después de asistir al Regata presidencial en septiembre, Jones preparado para navegar hacia Europa para unirse al Escuadrón 40-T en el Mediterráneo. Organizado en septiembre de 1936 para proteger y evacuar a los estadounidenses de España durante el guerra civil, el escuadrón permaneció en el Mediterráneo occidental. Saliendo de Norfolk el 26 de octubre, Jones alcanzó Gibraltar 6 de noviembre, y llegó Villefranche 17 de noviembre. Ella operaba fuera de eso francés Puerto mediterráneo de patrulla hasta el 20 de marzo de 1939. Visitó Argel 24 al 25 de marzo de 1939 y, durante los siguientes 7 meses, navegó a varios puertos europeos atlánticos desde Rotterdam para Lisboa. Partió de Lisboa el 4 de octubre, navegó hacia los Estados Unidos y ancló en Norfolk el 14.

Reanudando sus operaciones costeras, Jones realizó patrullas de inspección en avión desde Norfolk a Newport, y en diciembre escoltó Dragón marino durante su shakedown caribeño.

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

Después de 2 meses de mantenimiento e inspección en Norfolk, Jacob Jones zarpó hacia Charleston el 4 de abril de 1940 para unirse a la Patrulla de Neutralidad. Organizada en septiembre de 1939 como respuesta a la guerra en Europa, la Patrulla de Neutralidad recibió la orden de rastrear e informar los movimientos de cualquier operación bélica de los beligerantes en las aguas del hemisferio occidental. El propósito básico de la patrulla "era enfatizar la disposición de la Armada de los Estados Unidos para defender el hemisferio occidental". En junio, después de 2 meses de servicio con la Patrulla de Neutralidad, Jones volvió a entrenar guardiamarinas.

En septiembre, Jones partió de Norfolk para Nueva Londres, Connecticut, donde su equipo se sometió a una formación intensiva en la escuela de sonido ASW. Regresando brevemente a Norfolk el 6 de diciembre, navegó a Key West para más formación ASW. Reanudó sus operaciones con la Patrulla de Neutralidad en marzo de 1941, patrullando las aguas desde Key West hasta Canal de Yucatán. En mayo, se unió a los barcos que custodiaban las aguas de Vichy-las islas controladas, Martinica y Guadalupe en el Antillas Menores. Jones mantuvo sus operaciones en el Caribe durante todo el verano.

El 30 de septiembre de 1941, partió de Guantánamo con la División de Destructores 54 para prepararse para el servicio de escolta en el Atlántico Norte. Jones recibió 2 meses de mantenimiento e inspección en Norfolk y el 1 de diciembre de 1941 partió para el entrenamiento de escolta de convoyes a lo largo de la costa de Nueva Inglaterra. Claro Puerto de Boston 12 de diciembre, navegó hacia NS Argentia, Terranova, para comenzar su deber de escolta. El 16 de diciembre escoltó Caballa y Vuela-Salto-33 a través del mar embravecido hasta Boston y regresó a Argentia el 24. Jones partió nuevamente de Argentina el 4 de enero de 1942 escoltando Albatros y Pardillo. Mientras humea para unirse Convoy SC 63, con destino al Islas Británicas, Jones hizo un contacto bajo el agua y comenzó un ataque de carga de profundidad. Al perder el contacto con el submarino, escoltó sus barcos hasta el convoy y regresó a Argentia el 5 de enero.

Navegando desde Argentia el 14 de enero de 1942, Jones Unido Convoy HX 169, que se dirigía a Islandia. El convoy se enfrentó a una violenta tormenta con mares pesados ​​y vientos de fuerza 9 dispersó el convoy de sus barcos. Separado del convoy, Jones al vapor de forma independiente para Hvalfjörður, Islandia. Aunque se ve obstaculizado por la escasez de combustible, un inoperable giroscopio, una brújula magnética errática, y el continuo latir de la tormenta, Jones llegó el día 19. Cinco días después, escoltó a tres barcos mercantes a Argentia. Una vez más el mar embravecido y los vientos feroces separaron los barcos, y Jones continuó hacia Argentia con uno noruego mercante. Ella detectó y atacó otro submarino el 2 de febrero de 1942, pero su cargas de profundidad no produjo resultados visibles.

Al llegar a Argentia el 3, partió al día siguiente y se reincorporó Convoy en 59, con destino a Boston. Llegando a Boston el 8 de febrero, Jacob Jones Recibió una semana de reparaciones. Zarpó el día 15 rumbo a Norfolk y tres días después partió de Norfolk a Nueva York.

En un esfuerzo por detener las pérdidas de los buques mercantes aliados a lo largo de la costa atlántica, Vice Almirante Adolphus Andrews, Comandante de la Frontera del Mar del Este, estableció una patrulla ASW itinerante. Jones, Teniente comandante Hugh Black al mando, partió de Nueva York el 22 de febrero para este deber. Al pasar el canal barrido Barco Ligero Ambrose, Jones hizo un posible contacto submarino y atacó de inmediato. Durante 5 horas, Jones ejecutó 12 patrones de ataque, lanzando unas 57 cargas de profundidad. Aparecieron manchas de petróleo durante los últimos seis ataques, pero no se detectaron otros escombros. Habiendo gastado todos sus cargos, Jones regresó a Nueva York para rearmarse. La investigación posterior no reveló ninguna evidencia concluyente de un submarino hundido.

Destino [editar | editar fuente]

En la mañana del 27 de febrero de 1942, Jacob Jones partió del puerto de Nueva York y navegó hacia el sur a lo largo del New Jersey costa para patrullar y registrar el área entre Luz de Barnegat y Five Fathom Bank. Poco después de su partida, recibió órdenes de concentrar su actividad de patrulla en aguas frente a Cape May y el Capas de Delaware. A las 15.30 vio los restos en llamas del petrolero R. P. Resor, torpedeado el día anterior al este de Barnegat Light Jones Rodeó el barco durante dos horas en busca de supervivientes antes de reanudar su curso hacia el sur. Navegando a una velocidad constante de 15 nudos a través de mares tranquilos, informó por última vez su posición a las 2000 y luego comenzó el silencio por radio. Una luna llena iluminó el cielo nocturno y la visibilidad fue buena durante toda la noche. El barco, completamente a oscuras sin encender ni encender las luces de navegación, mantuvo su rumbo hacia el sur.

Con las primeras luces del amanecer el 28 de febrero de 1942, sin ser detectado Submarino alemán U-578 disparó una extensión de torpedos al destructor desprevenido. El mortal "pez" aceleró sin ver y dos "o posiblemente tres" golpearon el costado de babor del destructor en rápida sucesión.

Según sus sobrevivientes, el primer torpedo golpeó justo detrás del puente y causó daños casi increíbles. Aparentemente, hizo explotar el cargador del barco y la explosión resultante cortó todo lo que estaba delante del punto de impacto, destruyendo por completo el puente, la sala de cartas y las dependencias de oficiales y suboficiales. Cuando se detuvo en seco en el agua, incapaz de enviar un mensaje de socorro, un segundo torpedo golpeó a unos 40 pies hacia adelante de la cola de popa y se llevó la parte de popa del barco por encima de las placas de la quilla y los ejes y destruyó los cuartos de la tripulación de popa. Solo la sección central del barco quedó intacta.

Todos menos 25 o 30 oficiales y hombres, incluido el teniente comandante Black, murieron por las explosiones. Los supervivientes, incluido un oficial de señales "prácticamente incoherente" gravemente herido, fueron a buscar los botes salvavidas. Las cubiertas aceitosas, las líneas y aparejos sucios y el desorden de los restos retorcidos y esparcidos del barco obstaculizaron sus esfuerzos por botar los botes. Jones permaneció a flote durante unos 45 minutos, lo que permitió a sus supervivientes despejar el barco siniestrado en cuatro o cinco balsas. Dentro de una hora de la explosión inicial Jones hundió la proa primero en el frío Atlántico cuando su popa destrozada desapareció, sus cargas de profundidad explotaron, matando a varios supervivientes en una balsa cercana (como había sucedido con la Jacob Jones (DD-61) en 1917).

A las 08.10, un avión de observación del Ejército avistó las balsas salvavidas e informó de su posición a Águila 56 de la Patrulla Costera. Para las 1100, cuando los fuertes vientos y la subida del nivel del mar la obligaron a abandonar su búsqueda, había rescatado a 12 supervivientes, uno de los cuales murió en el camino a Cape May. La búsqueda de los demás supervivientes de Jones continuó en avión y barco durante los siguientes dos días, pero nunca se encontró ninguno.


Sobrevivientes del USS Jacob Jones (DD-61) - Historia

El USS Jacob Jones llegó a Queenstown (ahora Cobh) en el sur de Irlanda, el 17 de mayo de 1917. Estaba en compañía de Rowan, Tucker, Ericsson, Cassin y Winslow. Queenstown era el centro de las fuerzas antisubmarinas, en los accesos occidentales, bajo el mando del almirante Lewis Bayley, comandante en jefe de la costa de Irlanda. Jacob Jones comenzó a operar de inmediato.

Inicialmente existía incertidumbre sobre el uso más eficaz de los destructores. Al principio se les asignaron áreas de patrulla que explorarían, individualmente o en parejas. Cualquier mercante que se acercara y que se viese, debía ser escoltado hasta cerca de su destino. Este fue el uso más ineficaz de la fuerza, ya que las posibilidades de cruzar y destruir un submarino solitario en la inmensidad de los accesos occidentales eran prácticamente nulas.

En el verano de 1917, bajo la insistencia de comandantes como el almirante Sims, comandante de las Fuerzas Navales de Estados Unidos en Europa, se inició el sistema de convoyes. Grupos de mercantes fueron escoltados a través de la zona de guerra por pantallas de destructores que flanqueaban. Esto tuvo el doble efecto de reducir la cantidad de objetivos para los submarinos alemanes y permitir que los destructores y balandras atacaran a los acosadores submarinos. Las prioridades de los destructores eran:

Proteger y escoltar a los comerciantes.

Salva a las tripulaciones y pasajeros de barcos torpedeados.

Las patrullas antisubmarinas continuaron también durante la duración de la guerra, especialmente en el Mar de Irlanda y cerca de la costa de Francia, donde los submarinos intentaban hundir a los mercantes a medida que los convoyes se dispersaban. En 1918, cualquier destructor en el Mar de Irlanda, que no estaba en un convoy activo, estaba bajo las órdenes de la Flotilla de Caza del Mar de Irlanda, bajo el mando del Capitán Gordon Campbell VC con base en Holyhead, Gales. También se utilizaron destructores estadounidenses para patrullar la costa oeste de Irlanda para cazar barcos sospechosos de disparar armas, para los republicanos irlandeses.

Los destructores, inicialmente, estaban mal equipados para luchar contra los submarinos sumergidos. Cuando llegaron a Europa iban armados con pistolas y torpedos. Las únicas armas submarinas suministradas fueron cargas de 50 libras de profundidad lanzadas con una sola mano que fueron particularmente ineficaces. Fue la instalación posterior de bastidores de carga de profundidad dual en la popa de las naves, lanzadores de carga de profundidad Thornycroft y lanzadores de carga en forma de Y lo que los convirtió en una fuerza peligrosa. Estos eran capaces de dejar caer y disparar un aluvión continuo estampado de 200 libras, cargas alrededor de la posición sospechosa de un submarino. La mayor parte del reajuste de estos armamentos se realizó en Cammel Laird en Birkenhead, Inglaterra.

El 6 de junio de 1917, SS Manchester Miller fue torpedeado y abandonado en la posición 52.30N, 15.00W. USS McDougal rescató a los supervivientes. El USS Jacob Jones, el USS Cassin y el HMS Camellia llegaron para ofrecer ayuda. Camellia se llevó al Manchester Miller a remolque, escoltada por McDougal. Jacob Jones y Cassin regresaron de patrulla. El Manchester Miller se hundió después de 12 millas, en la posición 52.46N, 13.43W.

El 6 de junio de 1917, en la posición 52.05N, 12.19W, el USS Jacob Jones avistó un submarino que se sumergió.

El 7 de junio de 1917, en la posición 52.35N, 12.11W, Jacob Jones vio una gran mancha de petróleo. La carga de profundidad lanzada con una mano se dejó caer en el lugar, pero no se vio ningún resultado.

El 28 de junio de 1917, en posición a 7 millas del faro de Old Head, Jacob Jones lanzó una carga de profundidad sobre petróleo y burbujas. No se ha visto ningún resultado.

El 8 de julio de 1917, en la posición 51.49N, 12.00W, el SS Valetta fue torpedeado y hundido. El USS Jacob Jones recogió a toda la tripulación, 44 en total, y aterrizó en Queenstown.

El 15 de julio de 1917, Jacob Jones acudió en ayuda del SS Abinsi, que estaba siendo perseguido por un submarino. Jacob Jones alcanzó a vapor y fue a su lado. Las dos embarcaciones se tocaron y el Jacob Jones sufrió algunos daños, y un ballenero quedó destruido.

El 20 de julio de 1917, en la posición 51.01N, 11.21W, el USS Jacob Jones avistó un submarino que se sumergió. Jacob Jones dejó caer 2 cargas de profundidad. No se ha visto ningún resultado.

El 21 de julio de 1917, en la posición 50.50N, 11.36W, el USS Jacob Jones recogió a 25 supervivientes del SS Dafila torpedeado por un submarino enemigo y los aterrizó en Bantry. Mientras buscaba en los alrededores, Jacob Jones fue atacado y fallado por un torpedo.

El 28 de julio de 1917, USS Trippe, USS Wadsworth, USS McDougal, USS Porter, USS Wainwright, USS Jacob Jones, USS Shaw y USS Ericsson, formaron una escolta para un convoy entrante de 19 barcos. El 29 de julio de 1917, a las 22:55, el USS Wadsworth lanzó una carga de profundidad sobre una supuesta estela submarina. 5 minutos más tarde, el USS Trippe cercano chocó con un objeto submarino, no se produjeron daños graves y no se vio nada más.

El 19 de agosto de 1917, USS Trippe, USS Rowan, USS Jacob Jones, USS Ericsson, USS Shaw y

El USS Wainwright, escoltaba un convoy del ejército estadounidense a St Nazaire, Francia. A las 13.15 horas, Jacob Jones informó que "vio un periscopio". A las 13:34, Ericsson lanzó una carga de profundidad, no se vio nada más. El 20 de agosto. Se avistó tierra cerca de Belle Ile. A las 8.17 am uno de los transportes, el USS Finland abrió fuego con su arma de popa. Rowan y Trippe se apresuraron al lugar y ambos lanzaron cargas de profundidad. Los transportes comenzaron a disparar en múltiples direcciones cuando dos aeroplanos franceses sobrevolaron el convoy. El USS Shaw fue errado por poco al disparar y la metralla aterrizó a 200 yardas de ella. En un examen posterior, se consideró que los barcos habían estado disparando contra bancos de marsopas. El incidente se conoció como la "Batalla de Belle Ile" y fue un ejemplo de la facilidad con la que se engañaba a las tripulaciones para que pensaran que los submarinos estaban atacando un convoy.

El 6 de septiembre de 1917, en la posición 51.40N, 06.35W, el USS Jacob Jones en compañía del submarino USS Paulding avistó que se sumergió inmediatamente. Jacob Jones dejó caer la carga de profundidad, pero no se ha visto ningún resultado.

El 19 de octubre de 1917, el HMS Orama fue torpedeado y hundido, en la posición 48.00N, 09.20W. El USS Conyngham recogió a 50 supervivientes y el USS Jacob Jones recogió a 305. Conyngham persiguió al submarino y le lanzó una carga de profundidad. El almirante Bayley, comandante en jefe de la costa de Irlanda, informó: recoger a esos supervivientes junto a un barco que se hundía por la noche fue una excelente hazaña de navegación.

En la noche del 3 de noviembre de 1917, el USS Parker era parte de la escolta del convoy HS14. A las 22.30 horas avistó un objeto sospechoso y se dirigió hacia él a 22 nudos, todos los cañones tripulados. Parker hizo un desafío con la luz intermitente, pero no recibió respuesta. Parker disparó un tiro. Inmediatamente otra embarcación encendió las luces de reconocimiento de tope. Este recipiente resultó ser el Jacob Jones. Los dos barcos continuaron en compañía.

El 6 de diciembre de 1917, el USS Jacob Jones regresaba a Queenstown de tareas de convoy en Brest. El barco estaba frente a las Islas Sorlingas, en la posición 49.23N, 06.13W, cuando se vio un solo torpedo a toda velocidad hacia el lado de estribor del barco. El teniente FS Kalk, oficial de guardia, giró el timón con fuerza a babor y aumentó la velocidad, pero fue en vano y el torpedo golpeó el tanque de aceite de estribor y explotó. No se pudo enviar ningún SOS ya que el palo mayor se derrumbó por la explosión. Se hicieron esfuerzos para lanzar las balsas y botes disponibles, y se cortaron las esteras astilladas del puente para ayudar a los hombres en el agua. El cañón número cuatro disparó dos tiros para tratar de llamar la atención de los barcos que pasaban. El teniente comandante Bagley ordenó abandonar el barco

El Jacob Jones se hundió por la popa en 8 minutos y, al hundirse, las cargas de profundidad armadas explotaron, hiriendo y matando a algunos de los que estaban en el agua. Se hicieron esfuerzos inmediatos para llevar a los hombres al agua en balsas y mantener las balsas y los botes juntos.

15 minutos después del hundimiento del barco. El submarino salió a la superficie y se vio rescatar a un hombre que luchaba en el agua. Luego se sumergió y no se volvió a ver. El teniente comandante Bagley fue recogido del agua en la lancha motora. Este bote se dirigió a las Islas Sorlingas, para tratar de conseguir ayuda para los hombres de las balsas, que ahora se estaban separando. Cuando el teniente comandante Bagley llegó a las Islas Sorlingas, se le informó que el HMS Camellia había recogido a la mayoría de los supervivientes y que el buque mercante SS Catalina había rescatado una pequeña balsa. El HMS Insolent recogió al último de los supervivientes.

El hecho de que tantos hombres sobrevivieran a las gélidas aguas de diciembre se debía al hecho de que el comandante del submarino alemán U-53, Hans Rose, había comunicado por radio la posición del hundimiento a Queenstown, un gesto humano poco común en tiempos de guerra.


William Frank Laskowski

BOMBERO DE PRIMERA CLASE WILLIAM F. LASKOWSKI JR nació en 1890 de William y Francis Laskowski. Sus padres habían llegado a Estados Unidos desde Polonia, y es posible que William Jr. haya nacido allí. William Laskowski Sr. operaba un salón a partir del censo de enero de 1920, cuando la familia vivía en 1151 Haddon Avenue.

William Laskowski se hizo a la mar por primera vez alrededor de 1907 y se alistó en la Marina de los Estados Unidos en Filadelfia con el nombre de William F. Laskon. Mientras servía en la Armada en 1914, resultó herido en el brazo y la pierna cuando los mexicanos dispararon contra las fuerzas navales de los Estados Unidos durante la ocupación de Vera Cruz, del 21 al 23 de noviembre de 1914.

William Laskowski fue un miembro original de la tripulación del USS Jacob Jones DD-61. Jacob Jones, un destructor de la clase Tucker, fue lanzado el 29 de mayo de 1915 en los astilleros de New York Shipbuilding Corporation en Camden NJ. Fue comisionada en febrero de 1916. También a bordo del Jacob Jones era otro marinero de carrera, el compañero de maquinista de segunda clase Henry Philip Favereau, que vivía a pocas cuadras en 1307 Lansdowne Avenue. En un momento de esta época, el destructor tuvo una fuga en la bahía de Delaware, William Laskowski bajó para hacer reparaciones arriesgando su vida.

los Jacob Jones sirvió a lo largo de la costa este durante el próximo año y realizó patrullas de guerra en la misma área durante un mes después de la entrada de los Estados Unidos en abril de 1917 en la Primera Guerra Mundial. En mayo de 1917, Jacob Jones, bajo el mando del teniente comandante David Bagley, cruzó el Atlántico para comenzar las patrullas antisubmarinas y el trabajo de escolta de convoyes fuera de Queenstown, Irlanda. Ella rescató a los sobrevivientes de varios barcos torpedeados durante los siguientes meses. Al llegar a Queenstown, el 17 de mayo, inmediatamente comenzó a patrullar y escoltar el convoy en aguas del Reino Unido. El 8 de julio recogió a 44 supervivientes del vapor británico Valetta, víctima de un submarino alemán. Dos semanas después, mientras escoltaba al vapor británico Dafila, Jacob Jones avistó un periscopio, pero el vapor fue torpedeado antes de que pudiera lanzarse un ataque contra el submarino. Una vez más, un barco de rescate, Jacob Jones subió a bordo a 25 supervivientes del Dapfila afectado. El 19 de octubre recogió a 305 supervivientes del crucero británico Orama torpedeado.

El 6 de diciembre de 1917 Jacob Jones fue uno de los seis destructores que regresaban de Brest después de escoltar un convoy a Francia. A las 1621, mientras navegaba de forma independiente en las cercanías de las Islas Sorlingas, su reloj avistó una estela de torpedos a unos mil metros de distancia. Aunque el destructor maniobró para escapar, el torpedo de alta velocidad golpeó su lado de estribor, rompiendo su tanque de combustible. El torpedo era del submarino alemán U-53. La tripulación trabajó con valentía para salvar el barco, pero cuando la popa se hundió, sus cargas de profundidad explotaron. Al darse cuenta de que la situación es desesperada, Comdr. Bagley ordenó a regañadientes que se abandonara el barco. Ocho minutos después de ser torpedeado, Jacob Jones se hundió con 64 hombres todavía a bordo.

De los 38 supervivientes, dos fueron hechos prisioneros por el submarino, otros rescatados por dos barcos británicos que respondieron a una señal de radio enviada por el capitán del U-53, Hans Rose, y, según los informes, el teniente comandante Bagley y otros cinco se las arreglaron. remar en tierra.

William Laskowski tenía 27 años cuando murió en acción. Le sobrevivieron sus padres, de 1151 Haddon Avenue, en Camden NJ, los hermanos John W. y Joseph S., y las hermanas Helen F., Anna y Hedwig Laskowski. También había incluido una dirección en 1426 Atlantic Avenue, en Camden.

USS Jacob Jones (Destructor # 61)

En marcha en 1916, poco después de su finalización.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 79 KB 740 x 445 píxeles

USS Melville (Destructor Tender # 2)

Cuidando a los destructores de la Armada de los Estados Unidos en Queenstown, Irlanda, 1917.
Los destructores presentes incluyen (de izquierda a derecha):
USS Jacob Jones (Destructor # 61)
USS Ericsson (Destructor # 56)
USS Wadsworth (Destructor # 60)
y un barco no identificado.

Fotografía del Centro Histórico Naval de EE. UU.

Imagen en línea: 77 KB, 740 x 510 píxeles

Foto #: Smithsonian 72-4509-A

USS Jacob Jones (Destructor # 61)

Hundimiento frente a las Islas Scilly, Inglaterra, el 6 de diciembre de 1917, después de que fuera torpedeado por el submarino alemán. U-53.
Fotografiado por el marinero William G. Ellis.


JACOB JONES DD 61

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Destructor clase Tucker
    Quilla colocada el 3 de agosto de 1914 - Botado el 29 de mayo de 1915

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un juego de páginas separado para cada nombre del barco (por ejemplo, Bushnell AG-32 / Sumner AGS-5 son nombres diferentes para el mismo barco, por lo que debe haber un juego de páginas para Bushnell y un juego para Sumner) . Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada nombre y / o período de puesta en servicio. Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.

Tipo de matasellos
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Texto de la barra asesina

Otra información

HOMÓNIMO - Comodoro Jacob Jones, USN (marzo de 1768-3 de agosto de 1850)
Se unió a la Armada en 1799 como Guardiamarina. Durante la Cuasi-Guerra con Francia, sirvió al mando del comodoro John Barry en la fragata Estados Unidos y fue ascendido al rango de teniente en 1801. Jones era oficial de la fragata Filadelfia cuando ese barco fue tomado por los tripolitanos en 1803. Held cautivo durante casi dos años, volvió a tener servicio de embarco después de su liberación y, con el rango de comandante en jefe, tomó el mando de la balandra de guerra USS Wasp en 1810. En octubre de 1812, durante los primeros meses de la guerra de 1812, Jones llevó al USS Wasp en un crucero por el Atlántico. A pesar de los daños causados ​​por la tormenta en su barco, atacó un convoy británico el 18 de octubre y, tras una intensa batalla, capturó el balandro de guerra de la Royal Navy HMS Frolic. Ambos combatientes resultaron gravemente dañados y pronto fueron víctimas del poderoso barco de línea Poictiers, pero el logro de Jones fue ampliamente admirado. Al regresar a los Estados Unidos después de un intercambio de prisioneros, recibió una medalla de oro del Congreso, fue ascendido al rango de Capitán y se le dio el mando de la fragata USS Macedonian. Con su barco bloqueado en Nueva York, el capitán Jones fue enviado al teatro del lago Ontario, donde estuvo al mando de la fragata USS Mohawk durante el último año de la guerra. Durante la última Guerra de Berbería, en 1815, Jacob Jones volvió a comandar el USS Macedonian. El servicio como capitán de la fragata USS Guerriere siguió en 1816-1818. Fue comodoro de los escuadrones de Estados Unidos en el Mediterráneo en 1821-1823 y en el Pacífico en 1826-1829. Jones fue Comisionado de la Marina en Washington, DC, entre esas giras en el mar y ocupó importantes mandos en tierra en Baltimore y Nueva York durante las décadas de 1830 y 1840. Recibió la asignación final, como comandante del Asilo Naval en Filadelfia en 1847. El comodoro Jacob Jones ocupaba ese puesto en el momento de su muerte el 3 de agosto de 1850.

La Marina de los Estados Unidos nombró tres barcos en su honor: el USS Jacob Jones Destroyer No. 61, el USS Jacob Jones DD-130 y el USS Jacob Jones DE-130.

El patrocinador de los barcos fue la Sra. Jerome Parker Crittendon, bisnieta de Jacob Jones.

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Los barcos águila de la Primera Guerra Mundial

En el verano de 1917, Henry Ford fue invitado a Washington por el presidente Woodrow Wilson, quien esperaba inducirlo a formar parte de la Junta de Envíos de Estados Unidos. Ford discutió con Edward N. Hurley, presidente de la junta, la posibilidad de aplicar sus conocimientos de producción en masa para resolver el problema de la escasez de barcos; aceptó ser miembro de la junta el 7 de noviembre de 1917.

As losses to submarines increased, it was felt that a new design of ship other than destroyers, should be developed for antisubmarine detection and warfare.

Commander Robert Stocker, under the capable direction of Admiral P. W. Taylor, worked out the hull design, while Commander S. M. Robinson, in close association with Admiral R. S. Griffin and Admiral Dyson, designed the power plant. Henry Ford’s particular contribution to the design was limited to his suggestion that the Navy use steam turbines instead of reciprocating engines. He also suggested the use of flat hull plates so as to be able to take full advantage of mass production methods.

Secretary of the Navy Josephus Daniels found that no shipbuilding facilities were available to construct this proposed new design of ship and asked Henry Ford if he could build such a ship under contract at the Ford River Rouge plant, using mass production techniques and factory workers, instead of the various shipbuilding skilled trades normally required. The ships were to sail from Detroit via the Great Lakes, the Erie Canal, the Hudson and Passaic Rivers to Newark Meadows (Kearny), New Jersey, for fitting out. The New Jersey plant not being completed in time, the hulls were fitted at River Rouge plant and subsequently navigated the Great Lakes and St. Lawrence River to the Atlantic Coast.

Henry Ford was concerned with possible interference by the Navy with his production methods. This liaison with Ford was admirably handled for the Navy by then Lieutenant Julius A. Furer, U. S. Navy.

The original concept of size for a small ship grew with the addition of 4-inch/50 broadside guns (for fighting surface actions with U-boats), anti-aircraft guns, underwater listening devices (designed by Edison), and extensive radio communication equipment. What started out to be a boat evolved into a ship, although the designation “Boat” was retained.

Nicknamed “Pickle Boat” or “Cheese Box” by the men who served in them, no doubt because of her cramped living quarters and wedge-shaped, box-like appearance, the origin of the designation “Eagle” was more in keeping with naval tradition. In an editorial in the El Correo de Washington on 23 December 1917, by Ira E. Bennett, titled “A challenge to America,” he described the destruction being wrought by U-boats and said, “the crying need of this hour is an eagle that will scour the seas and pounce upon every submarine that dares to leave German or Belgian shores.” The new antisubmarine ship under consideration seemed to fill this description and was thus assigned the name “Eagle.”

On 14 January 1918, Henry Ford agreed to build 100 to 500 Eagle Boats, the first to be delivered in five months or less. The schedule called for ten the following month, 20 the next, and 25 each month thereafter. A tentative price per ship was set at $275,000 and, although the Navy considered this high, it placed the initial order for 100 ships on the same date.

By Armistice Day, seven ships had been sent to the Atlantic coast but only two had arrived. The other five being in transit, were not accepted until 24 November 1918. The original contract for 100 ships, having been increased to 112, was then reduced to 60. By the time the Eagle 59 was completed, production time had been reduced to ten working days after keel-laying.

The seaworthiness and handling characteristics in rough weather of Eagle Boats have been the subject of much speculation over the years. Those who have served in these ships report them to ride like the four-stack destroyers in high seas. Shiphandling was also similar. In a letter written from Brest, France, on 17 August 1919, the commanding officer of the USS Eagle 1, stated that during the first six months of service “there were no defects in the hull, hull fittings, and equipment of this vessel. The ship has been almost constantly underway since April 11, 1919, serving mostly in Russian ice covered waters. It speaks very well for the construction of these vessels that, in bucking heavy ice, no damage was experienced to the hull, frames or bulkheads.” Eagle Boats 2 y 3 encountered the same conditions and handled equally well.

The Eagles’ square stern and box-like, wedge-shaped lines gained them the reputation of being less seaworthy than the PC and SC type patrol craft of World War II. Eagle 25 was sunk in a sudden squall in the Delaware River south of New Castle, Delaware, when she capsized with the loss of nine men on 11 June 1920. This may be what gave rise to the numerous stories as to their seaworthiness.

Originally Eagle Boats were known merely by their number, e.g., “Eagle Boat No. 1,” but when the Navy’s classification system came into effect on 17 July 1920, the vessels then became known as “Eagle 1 (PE-1).”

A summary of the general characteristics of these boats is as follows:

Length overall: 200 feet 9 inches
Extreme beam: 33 feet one inch
Maximum draft: 8 feet 6 inches
Maximum speed: 18.32 knots
Full load displacement: 615 tons

Engines 2,500-s.h.p. Poole geared turbines
Boilers: (2) Bureau Express

Armament: two 4-inch/50-caliber
one 3-inch/50-caliber
two .50-caliber machine guns
one Y-type gun (Eagles 4 through 7 only)

It was not until World War II that any Eagle Boats really served the purpose for which they were built and actively engaged in ASW operations. Of the original 60, only eight remained they were assigned to antisubmarine warfare, sonar training, target-towing vessels, and aerial bombing practice. None were given duty outside U. S. continental waters. Excepto por Eagle-56 (PE-56), which was sunk by a German submarine, the remaining vessels were decommissioned following the war’s end and subsequently sold or disposed of.

In January 1942, the hottest waters had become those off the Delaware Capes. The U-boats were so bold in this area that often ships were being torpedoed within sight of people on the beach. It was in these coastal waters that the Eagle 56 was assigned. Her armament at that time included one 4-inch/50 mounted forward of the bridge, two 30-caliber Lewis machine guns mounted above the bridge, a 50-caliber Browning AA machine gun on the after deckhouse, and one manually operated depth charge rack mounted on the stern. Unlike the yard craft which scurried for port at sunset, the Eagle 56 remained almost constantly at sea, with her crew standing watches of four on and four off. When her depth charges were expended, a YMS out of Cape May, N.J., would be sent out to replenish her in the middle of attacks.

An example of just how vulnerable this area was early in the war can be best understood by examining the official “Combat Intelligence Reports” for a one-week period which have since been declassified.

Saturday, 28 February 1942.

0845—Army plane sighted six liferafts, a wherry and motor boat
0920—USCG picket boats numbers 2398 and 4345 left Lewes, Delaware, to investigate. CGC-471 (83 feet) and motor lifeboat #4052 dispatched to area from Indian River Inlet.
0935—Eagle 56, reported to INSPAT, she was picking up survivors.
1020—Eagle 56, ordered to take survivors to Cape May.
1030—Eagle 56, sent message, “AM PICKING UP SURVIVORS OF USS JACOB JONES—DETAILS LATER.”

Excerpts from the Combat Intelligence report sent from ComFOUR to CNO on 2 March 1942, reports the following:

“0500 USS JACOB JONES (DD-130) sunk 38° 42’ North, 74° 29’ West.

“First warning two or possibly three torpedoes struck port side in rapid succession. One struck aft of bridge, sheering off bow forward of the Fire Room. Another struck approximately 40 feet forward of the Fantail, sheering off everything above the keel plates and destroying the crews’ quarters.

“One officer, manning machine gun in Crow’s Nest, reported no torpedo wakes although he had been looking to starboard at the time. Submarine itself not sighted but survivors reported seeing a spot of light 8 inches in diameter, 100 yards to one mile away. One witness stated that he believed he saw a conning tower, yet no effort was made to hail, board, shell or machine gun the floating mid-section. This was confirmed by a survivor who remained on board until just before she finally went under. No boats were launched because of insufficient uninjured personnel available to hoist them from their skids. The mid-section sunk as the result of the depth charges on the stern section not being set on ‘Safe,’ finally exploding.”

There is some question as to what actually happened, since official reports based on statements taken two days after the sinking vary greatly from the remarks made by survivors of the Jacob Jones to the crew of the Eagle 56 at the time of their rescue. Their story was that a submarine was dead in the water on the surface, flashing a light in the same sequence as a channel buoy. At the same time as it was discovered that there were duplicate buoys, they were hit bow and stern with torpedoes. The bow and stern sections sank immediately, which accounts for the loss of all officers and chiefs. One badly injured engineering officer did survive the initial explosions, as did 34 of the crew. This gives doubt to the statement about the witness in the Crow’s Nest.

A radioman, who was among the final 11 survivors, was asleep in the crews’ compartment. He awoke to find that he was still in his bunk, suspended over the water. The original survivors broke into the cold weather gear locker and dressed themselves warmly. They took time to prepare something to eat. Since the mid-section continued to float, the survivors could not agree as to whether they should remain on board or take to the life rafts. Thirteen men elected to take to the rafts and the rest remained.

Inasmuch as none of the initial survivors who regained aboard the floating portion survived the final explosion, it is doubtful if the statement of the survivor who verified the lack of follow-up action by the submarine can be accepted.

During this time, the mid-section continued to drift clear of the bow and stern, which carried it well clear of the point of the original sinkings, thus posing some question as to the final explosion being due to her own depth charges not being set on “Safe.” This confusion may be owing to a chance remark by a survivor who had no knowledge of depth charges at the time of his rescue. The Chief Gunner’s Mate who went down with the ship was Charles M. Proffitt, a veteran of over 20 years of service. Known to be a very thorough and capable person, it is doubtful if he would have violated safety precautions. At 0600, the mid-section exploded, killing those survivors who had remained on board. It could not be ascertained at that time, if one of the several submarines reported to be in the immediate vicinity, had fired another torpedo or, if the cold water had gotten into her boilers. los Eagle 56 picked up the survivors in three liferafts while underway. Although all were in lifejackets and cold weather gear, two had perished of exposure. All except two were wet and covered with fuel oil. These were two apprentice seamen who had only the day before been enlisted, given a full sea bag and sent aboard without benefit of training. Rather than sit in the liferaft, they had perched on the rim to protect their newly issued dress blues. Except for exposure, no survivors had visible injuries when transferred to the hospital at Cape May, N.J. Throughout the remainder of the day, the Eagle 56 remained at General Quarters and made numerous depth charge attacks. Two blimps and one Army bomber came out to assist, but since radio communication between them and the Eagle 56 was not possible, they were of very little help.

Sunday, 1 March 1942.
0900[—]INSPAT message from Eagle 56, that she made contact at 0725 at a position 7 miles from Five Fathom Buoy, bearing 130° and she was attacking.
0915—Eagle 56 reports definite oil track and heard screws making 60 RPM after dropping five depth charges.
1030—Eagle 56 assisted by Airship K-1, made third attack leaving her with only 3 more depth charges. Her position at the time was 38°41’ North, 74°22’ West.
1400—Eagle 56 delivered fourth depth charge attack which resulted in a large quantity of oil surfacing. All depth charges having been expended, the USS Roller was sent out to replenish the Eagle 56 supply.

It is interesting to note here, that because of their inexperience and fear of depth charges, previously mentioned, the charges the Roller brought out had not been assembled and the components, including the pistols, boosters, and detonators were hastily thrown aboard and had to be assembled in the dark while engaged in tracking a sound contact.

2028—Eagle 56 made sound contact at a position of 38°36’ North, 74°30’ West, and dropped three more depth charges without visible results.
Wednesday, 4 March 1942.
0708—HECP message of CCG-653 report that British ship, Gypsum Prince which had arrived at Cape Henlopen at 0640, had sunk in the channel a few minutes after arrival, on a line between Harbor Refuge Light and Cape May point.
0710—Eagle 56 ordered to stand by and pick up survivors.
1248—Eagle 56 collided with wreck. Her engines would not turn over and she had lost her propeller. She anchored at a point bearing 360° from the east end of the breakwater and 310° from Harbor Refuge Light, awaiting arrival of the USS Allegheny (AT-19) which had been dispatched to tow her into the Philadelphia Navy Yard for repairs.
1405—Eagle 56 reported her position as, Overfalls Light Ship 098° Delaware Breakwater Light 252° Harbor Refuge Light 300° and in 60 feet of water.
1820—USS Allegheny (AT-19) with Eagle 56, in tow, standing up river.

Although the official reports are correct, it does not account for the cause of the collision at noon on a clear day in a relatively calm sea.

los Gypsum Prince had apparently rolled over and sunk as stated, but she was not visible on the surface. Como el Eagle 56 passed over her, the Gypsum Prince rose up from the bottom and collided with the Eagle 56, keel to keel. Using her anchors, the Eagle 56 was kedged free of the wreck and awaited the arrival of the Allegheny scheduled to arrive at 1745.

Repairs were made in less than a week with parts cannibalized from a stricken Eagle Boat, located at the Boston Navy Yard. Drydocking facilities not being immediately available, plus the need to get this ship back into service in the shortest possible time, repairs were made alongside the dock by lifting her stern clear of the water with the large crane and submerging her bow into the mud. Repairs were completed and the Eagle 56 was back at sea in less than one week.

After assignment to the Sonar School at Key West in May 1942, the Eagle 56 not only engaged in the training programs, but also in occasional convoy and antisubmarine actions.

On 28 June 1944, the Eagle 56 was assigned to the Naval Air Station at New Brunswick, Maine. It was while on this assignment that, on 23 April 1945, she exploded and sank at the estimated position 43°29’2” North, 70°05’6” West. The cause of the explosion is not known, but possible cause is given as “Enemy mine or torpedo.” The reports from the USS Selfridge (DD-357), which was in the immediate vicinity, do little to clarify this point. It was a clear bright day with visibility of 20 miles, wind was 310° True at 1157 when she observed the Eagle 56 dead in the water. At 1214, a heavy explosion astern caused the Selfridge to reverse course and proceed at 27 knots while at the same time going to General Quarters. Arriving at the explosion site at 1245, they put boats in the water to pick up survivors. Reports by those who observed the explosion claim that a column water or steam vapor over 100 feet high rose into the air and persisted for over 20 seconds. This appears be much larger than could have been made by depth charges and was felt to have the appearance of an external, rather than an internal explosion. From a distance the stern section seemed larger than the bow, which would indicate an explosion forward of midships.

The stern section sank in two minutes, with the bow sinking vertically at 1228.

No doubt the crew was at mess and, since the survivors did not wear lifejackets or cold weather gear, exposure in the 42° Fahrenheit water accounted for the high casualty rate of 49 men lost. All but one of the 13 survivors were from the engineering department, which would seem to eliminate a possible boiler explosion.

At 1248, the Selfridge picked up a sharp, well-defined contact on their sonar, bearing 072° True (040° relative) at a depth of 150 feet, course 102° True, and speed of 1.5 knots. Target width was 15°. los Selfridge cast off the rescue boats, increased speed to 15 knots and commenced a depth charge attack at 1253, with negative results. All told, nine Mark IX Mod 2, depth charges were dropped at depths of 50 to 150 feet. After ten minutes, the sound contact being doubtful, the Selfridge turned the search over to the USS Woolsey (DD-437), which had arrived on the scene, and proceeded into Portland, Maine, to transfer the survivors (all of whom had required morphine and plasma) to the Naval Dispensary.


NEGLECTED U.S. NAVAL BATTLES OF WORLD WAR ONE

Balladeer’s Blog features one last Veterans Day post for 2020. In keeping with my blog’s theme I will take a look at more military actions that don’t get the attention that others do. Here is a look at U.S. Navy battles of the First World War.

OCTOBER 15th, 1917 – America entered the war just six months earlier and the Navy had been transporting the American Expeditionary Force under General “Black Jack” Pershing to Europe, with additional Navy craft escorting those transport ships and fighting German U-Boats. On this date the USS Cassin encountered U-Boat 61 and, after an hour’s pursuit the German submarine turned to fight the Cassin. After a lengthy exchange of torpedoes and depth charges the Cassin was battered but still afloat, while the U-61 suffered substantial damage also, including the destruction of its conning tower, forcing the sub to break off the action and flee.

NOVEMBER 17th, 1917 – The USS Fanning and USS Nicholson clashed with the German U-Boat designated U-58 when eagle-eyed sailors spotted the German sub’s periscope above the water line. Depth charges from the two U.S. ships damaged the U-58 and forced it to surface and engage in standard ship-to-ship combat. The Fanning and Nicholson sank the U-Boat, becoming the FIRST United States ships to sink an enemy submarine.

DECEMBER 17th, 1917 – The USS Jacob Jones was attacked by U-53 and suffered severe damage from torpedo bombardment. The attack also set off the ship’s own depth charges, causing even heavier American casualties. The Jacob Jones sank and only 38 sailors survived the assault, with 66 dead.

APRIL 4th, 1918 – The USS Mercury, the USAT (U.S. Army Transporter) Tenadores and USAT Henry R Mallory were attacked by an unidentified U-Boat. The German craft launched torpedoes at the U.S. ships but alert sailors spotted the torpedo trails in the water and the ships were able to evade the projectiles. All three American ships returned fire and launched depth charges, severely damaging the U-Boat and causing it to retreat. An oil slick marked the surface but the ultimate fate of the German craft is unknown.

MAY 8th, 1918 – The USS Lydonia and Great Britain’s HMS Basilisk were on merchant convoy escort between Bizerte and Gibraltar when the U-70 attacked the merchant ships in their charge. In the long running battle that ensued the German sub sank the merchant ship SS Ingleside but the Lydonia and Basilisk sank the U-70 while simultaneously rescuing the survivors of the Ingleside.

MAY 21st, 1918 – The USS Christabel, one of the yachts donated by wealthy families to serve as auxilliary naval craft for the war, fought two separate battles with the U-56 on this date and won both. In the afternoon the Christabel spotted and pursued the U-Boat, driving it off with depth charges.

Around 11 pm the U-56 stalked the Christabel but its periscope was sighted by sailors and the American craft opened fire and used depth charges. During the battle the German craft’s fire loosened some of the Christabel’s depth charges. To prevent a recurrence of what happened on the USS Jacob Jones the previous December Ensign Daniel Sullivan risked his life to secure the loose explosives before they could detonate and won the Medal of Honor for his actions. The U-56 escaped to neutral Spain.

JUNE 18th, 1918 – The U-151 sank the British civilian ship the SS Dwinsk (Dwinsk?) and then, as the survivors huddled on life-boats the U-Boat lingered in the area hoping to sink any allied ships who came to rescue those survivors. The USS Von Steuben (What irony!) showed up to do so and the U-151 attacked. Typically excellent American marksmanship enabled the naval gunners to destroy the U-Boat’s periscope AND the torpedo (or torpedoes, accounts vary) which the sub fired at the Von Steuben. U-151 was forced to retreat and the Americans rescued the ocean liner’s survivors.

JULY 18th, 1918 – U-156 attacked the port city of Orleans, MA, bombarding and sinking five civilian merchant ships and also shelling the city itself. Nine of the Coast Guard’s Curtiss Seaplanes arrived in the midst of the assault and attacked the U-Boat with bombs. The U-156 retreated.

JULY 19th, 1918 – The U-156 had been a busy little bee and on this date the USS San Diego, enroute from Portsmouth Naval Shipyard to New York, tripped underwater mines laid by the U-156. The explosives resulted in several American fatalities and damaged the ship beyond repair, causing it to sink less than a half-hour after striking the mines.

AUGUST 6th, 1918 – Off the coast of North Carolina, America’s LV-71 (Light Vessel 71) was rescuing survivors of the civilian cargo ship SS Merak, when the U-140, the U-Boat which had sunk the Merak, surfaced and sank the LV-71 with gunfire. The craft surrendered and the naval and civilian survivors were permitted to row ashore.

SEPTEMBER 5th, 1918 – The U-82 attacked the USS Mount Vernon off the coast of France. The Mount Vernon returned fire and as the battle raged 36 Americans were killed and 13 wounded. The USS Winslow, USS Connor and the USS Wainwright dropped depth charges to drive off the U-82 and then saved the Mount Vernon.

OCTOBER 11th-12th, 1918 – U.S. Naval Captain Charles P Nelson led his fleet of 12 U-Boat Chasers in the Allied assault on the Austro-Hungarian Empire’s naval base at Durazzo, Albania. Nelson’s ships sank Austria-Hungary’s U-Boats 29 and 31, drove off two enemy destroyers and a torpedo boat, and plotted a course through enemy fields of sea-mines so the other Allied ships could draw close enough to engage Durazzo’s shore batteries. The naval base was destroyed and Captain Nelson received the Distinguished Service Medal.

NOVEMBER 8th, 1918 – Just 3 days before the end of the war, the USS Druid attacked the surfaced U-50 and two unidentified U-Boats near the Strait of Gibraltar. A long exchange of gunfire resulted and after the U-Boats submerged the Druid commenced using depth charges. The enemy craft were driven off. The next day U-50 attacked and sank Great Britain’s HMS Britannia, whose crew was rescued by the Druid.

CLOSING NOTE: For the duration of America’s involvement in the war (April 1917 to November 1918) the United States North Sea Mine Force laid 100,000 underwater mines to drive U-Boats out of Atlantic merchant shipping lanes. Rear Admiral Joseph Strauss, flagship USS Black Hawk, was in command of the operation, which destroyed 6 U-Boats for certain with 2 more probables. This mine field, the lowest ever laid in Naval history to that point, served to discourage U-Boats from the area and made the merchant lanes safer than they had been before America’s entry into the war.

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Comentarios:

  1. Gearald

    ¡Muy bien! Me gusta tu idea. Sugiero sacar para la discusión general.

  2. Tokora

    Esta excelente frase, por cierto, cae

  3. Usk-Water

    No es más preciso

  4. Jeff

    Lo siento, pero creo que te equivocas. Estoy seguro. Puedo defender mi posición.



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