Blackburn Botha

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Blackburn Botha

El Blackburn Botha fue uno de los aviones británicos menos exitosos de la Segunda Guerra Mundial, sufría una grave falta de potencia del motor y tenía una carrera en primera línea de solo tres meses.

El Botha fue diseñado para satisfacer la especificación M.15 / 35 del Ministerio del Aire, para un avión de reconocimiento / bombardero torpedo bimotor bimotor terrestre de tres hombres. Se diseñaron dos aviones para cumplir con esta especificación: el Blackburn Botha y el Bristol Beaufort. Ambos aviones fueron diseñados alrededor del motor radial de válvula de manga Bristol Perseus de 850 hp, que demostró suficiente potencia para el avión original de tres hombres, pero en 1936 el Ministerio del Aire decidió agregar un cuarto miembro de la tripulación. Esto aumentó el peso de ambos aviones hasta tal punto que el motor Perseus ya no se consideró adecuado. Los motores Bristol Taurus más potentes estaban disponibles, pero solo en pequeñas cantidades. El Beaufort recibió el motor más potente y tuvo una exitosa (aunque breve) carrera en primera línea, antes de convertirse en la base del Bristol Beaufighter.

No había motores Taurus disponibles para el Botha, por lo que Blackburn se vio obligado a trabajar alrededor del Perseus. A pesar de esto, se firmó un contrato para 442 aviones en diciembre de 1936, y el primer Botha realizó su primer vuelo el 28 de diciembre de 1938.

El Botha era un monoplano de ala alta. La cabina del piloto se colocó bien hacia adelante, lo que le dio al piloto una buena vista hacia abajo y por delante de la aeronave. Las posiciones del navegador y del operador de radio estaban detrás de la cabina del piloto, y el navegador también actuaba como el apuntador de la bomba, con una posición de apuntamiento de la bomba en el morro. La potencia de fuego defensiva fue probada por una torreta de pistola en forma de huevo de aspecto bastante extraño detrás de las alas. Los primeros Bothas fueron propulsados ​​por el Perseus X de 880 hp, pero la mayoría recibió el Perseus XA de 930 hp. Aun así, todavía tenían poca potencia y, como resultado, eran más lentos y tenían una velocidad de ascenso peor que cuando se diseñaron por primera vez.

El Botha comenzó a llegar a las unidades de entrenamiento en un número significativo a principios de 1940. Cuatro aviones se perdieron en accidentes fatales entre el 5 de marzo y el 8 de julio de 1940, y el Botha nunca sacudió la mala reputación que ganó en este período.

La falta de potencia significó que el Botha fue superado por el Bristol Beaufort en casi todos los sentidos: el Beaufort era más rápido, con una mejor velocidad de ascenso, un mayor alcance y mejor resistencia. El techo de servicio más alto del Botha tenía poca relevancia en un bombardero torpedo.

El Botha solo equipó una unidad de primera línea, el Escuadrón No. 608 (North Riding) del Comando Costero. Este escuadrón recibió su primer Bothas en julio de 1940, y voló su primera salida operativa el 10 de agosto de 1940. A pesar de la mala reputación del Botha, solo uno de los treinta aviones operados por el Escuadrón No. 608 se perdió durante los tres meses de frente del Botha. patrullas de línea sobre el Mar del Norte. La última de esas salidas se produjo el 6 de noviembre de 1940, y desde entonces hasta marzo de 1941 el escuadrón volvió al Avro Anson. El Escuadrón N ° 608 necesitaba un avión confiable que fuera fácil de volar en largas patrullas costeras, y el Botha de poca potencia no era ese avión.

El Botha pasó a ser utilizado por veinte unidades de formación, nueve escuelas de formación técnica y la Unidad de remolque de destino en Abbotsinch. Incluso aquí, el Botha tenía una vida útil corta: las nueve unidades de entrenamiento que recibieron el Botha en 1941 lo habían reemplazado a fines de 1942 (todos menos dos en julio de 1942), y las ocho unidades de entrenamiento para recibir el Botha durante 1942. todos menos la Escuela de Radio N ° 11 en Hooton Park habían reemplazado sus aviones a fines de 1943. El Botha conservaba una mala reputación, pero su historial con las unidades de entrenamiento era perfectamente aceptable.

Una de las unidades que lo usó durante más tiempo fue la Escuela No.3 de Reconocimiento General, que lo operó durante poco más de dos años, desde noviembre de 1940 hasta diciembre de 1942. De marzo a diciembre de 1942, el Botha de esta unidad registró más de 16,000 horas, y solo seis se perdieron aviones. De estos, uno se perdió en una colisión aérea y otro cuando fue impactado por otro avión mientras se dispersaba. La principal causa temprana de pérdidas fue el daño de la arena causado por la falta de filtros de aire en los motores Perseus. La mayoría de los Bothas supervivientes fueron declarados obsoletos en agosto de 1943 y rápidamente se desecharon.

Motor: 2 x Bristol Perseus XA
Potencia: 930 CV cada uno
Tripulación: 4
Envergadura del ala: 59 pies 0 pulgadas
Longitud: 51 pies 0,5 pulgadas
Altura: 14 pies 7.5 pulgadas
Peso vacío: 12,036 lb
Peso completo: 18,450 libras
Velocidad máxima: 249 mph
Techo de servicio: 18,400 pies
Alcance máximo: 1,270 millas
Armamento: una ametralladora de 0.303 pulgadas en la nariz y dos en la torreta dorsal
Carga de bomba: 2,000 libras, ya sea bombas o torpedos transportados internamente.


P. W. Botha

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P. W. Botha, en su totalidad Pieter Willem Botha, (nacido el 12 de enero de 1916, Paul Roux, Sudáfrica; fallecido el 31 de octubre de 2006, Wilderness, cerca de George), primer ministro (1978-1984) y primer presidente estatal (1984-1989) de Sudáfrica.

Nacido en Orange Free State, estudió derecho en la Universidad de Orange Free State en Bloemfontein de 1932 a 1935, pero se fue sin graduarse. Ya activo en la política en su adolescencia, se mudó a la provincia del Cabo a los 20 años para convertirse en organizador a tiempo completo del Partido Nacional. Fue elegido para el Parlamento en el derrumbe nacional de 1948. En 1958 fue viceministro del interior, y posteriormente (1961–80) fue sucesivamente ministro de desarrollo comercial, asuntos de color, obras públicas y defensa. Ascendió al primer ministerio tras la dimisión de B.J. Vorster en 1978.

El gobierno de Botha enfrentó serias dificultades internas y externas. La llegada al poder de los gobiernos negros en Mozambique, Angola y Zimbabwe dio nueva energía a los nacionalistas negros sudafricanos y a la Organización Popular de África Sudoccidental (SWAPO). Otros acontecimientos llevaron a frecuentes disturbios estudiantiles y laborales negros en la propia Sudáfrica, especialmente en 1980. Botha respondió con una política militar que incluía frecuentes redadas sudafricanas combinadas con apoyo a grupos antigubernamentales en los estados fronterizos, que buscaban debilitar a los angoleños, mozambiqueños, y gobiernos de Zimbabwe. Botha también se negó a retirarse de Namibia, aunque continuó las negociaciones sobre la cuestión.

Combinó esta política exterior con un programa de reformas en el país, como la política de otorgar "independencia" a varias tierras negras, que estaban destinadas a apaciguar a la vez a la opinión pública internacional y dividir a su oposición interna no blanca. Un punto clave en este programa fue la promulgación de una nueva constitución, que otorgó poderes muy limitados a asiáticos y mestizos pero que no hizo concesiones a la mayoría negra. Aunque las reformas propuestas mantuvieron la supremacía blanca, a la que Botha estaba totalmente comprometido, el ala derecha del Partido Nacional se separó en protesta en 1982 para formar el Partido Conservador. Botha todavía pudo lograr que la constitución se aprobara por referéndum de blancos en 1983. Al año siguiente fue elegido bajo la nueva constitución como presidente del estado por un colegio electoral seleccionado del Parlamento racialmente segregado y dominado por blancos. Durante su mandato en el cargo, Botha buscó (con éxito limitado) encontrar un punto medio entre quienes apoyaban plenamente el apartheid y la población no blanca cada vez más frustrada y militante, aunque sus acciones alienaron a muchos partidarios del Partido Nacional, no fueron suficientes para apaciguar a quienes buscaban la victoria. fin del apartheid. A principios de 1989, Botha cayó enfermo y renunció a su puesto como líder del partido, pero no cedió la presidencia hasta que se enfrentó a la oposición no solo del Partido Nacional sino de su propio Gabinete. Fue sucedido por F.W. de Klerk, quien introdujo cambios radicales en las políticas que llevaron al desmantelamiento del sistema de apartheid y allanaron el camino para las primeras elecciones multirraciales del país en 1994.

En 1995 se estableció una Comisión de la Verdad y la Reconciliación en Sudáfrica para revisar las atrocidades cometidas durante los años del apartheid. Botha fue citado ante la comisión en 1997 pero se negó a participar. Fue multado y recibió una sentencia condicional, que luego fue apelada y anulada.

Los editores de Encyclopaedia Britannica Este artículo fue revisado y actualizado por última vez por Adam Augustyn, editor en jefe, contenido de referencia.


Blackburn Botha W5103 en Bleaklow, Peak District.

Detalles de Pat Cunningham, Peakland Air Crashes & # 8211 The North (2006).

2 fotos a continuación, visita al sitio en julio de 2020

4 comentarios en & ldquo Blackburn Botha W5103 en Bleaklow, Peak District. & rdquo

Buen trabajo, Ian, es interesante ver que se construyeron en Leeds y que Brough Blackburns debe haber sido una empresa de Yorkshire.

Recuerdo cuando era un niño pequeño corriendo hacia la playa en St Annes, donde un Blackburn Botha se había estrellado en la playa y observando cómo rescataban a la tripulación manchada de sangre y la llevaban a la playa. No parece haber ningún registro de este accidente que pueda encontrar. ¿Puede avisarme?

Hola Michael, ¿recuerdas cuando fue esto?

Blackburns era definitivamente una empresa de Leeds. Inicialmente basado en el norte del centro de la ciudad. Los vuelos se realizaron desde & # 8220Soldiers Field & # 8221 en Roundhay Park. Durante la guerra, Blackburns se había apoderado de secciones del garaje Tate of Leeds (Concesionario Ford) en la calle Nueva York. Olympia Works en Roundhay Road continuó utilizándose para ingeniería hasta fines de la década de 1980 y el sitio ahora es un supermercado Tesco.


Historia [editar | editar fuente]

Origen y gestación [editar | editar fuente]

En 1935 se emitieron especificaciones para un nuevo bombardero torpedo (TB) y para un avión de reconocimiento general (GR), ambos para ser máquinas bimotores de tierra de alto rendimiento. Algunos de los diseños resultantes indicaron que un solo fuselaje básico podría cumplir con ambos requisitos.

La oficina acordó y observó el 16 de diciembre de 1935 que los dos tipos tenían aproximadamente el mismo peso con los mismos motores y que "apenas se necesitan cuatro escuadrones de bombarderos torpederos para crear un nuevo tipo". La economía de escala era atractiva, y el 14 de enero de 1936 se recomendó que se fusionaran los requisitos de las dos especificaciones y que se encargaran los prototipos a los contratistas preferidos. El Jefe de Estado Mayor Aéreo (CAS) estuvo de acuerdo, se invitó a Blackburn y Bristol a continuar con sus 670 h.p. Propuestas impulsadas por Aquila para cumplir con una versión experimental de la Especificación 10/36, emitida el 4 de mayo. Luego, en una conferencia de diseño el 7 de mayo, CA5 declaró su preferencia por los 850 hp moderadamente sobrealimentados. Motor Bristol Perseus VI.

Para el 23 de mayo, estaba claro que el B-26 Botha, diseñado por G.P. Se encargaría a Petty, el diseñador jefe de Blackburn. Con la intención de acelerar su entrada en servicio que se necesitaba con urgencia, CA5 aprobó ordenar los dos diseños "fuera de la mesa de dibujo" (es decir, sin prototipos para las pruebas iniciales) el 13 de junio. Esto resultó ser un error costoso, ya que las pruebas de prototipos normales Probablemente haya evitado que se realicen pedidos de producción a Blackburn (y se habría asegurado de que Bristol hiciera confiable el motor Taurus antes de producir en masa su Beaufort).

En su preámbulo, la Especificación 10/36 (aprobada formalmente el 30 de junio) declaró que solo el número limitado de aviones suministrados a los escuadrones de TB estaría equipado para usar atorpedo o bomba de 2,000 libras. La especificación incluía una alta velocidad de crucero: 220 m.p.h. a l0,000 pies para aviones TB, larga duración para aviones GR, buenas instalaciones de navegación, idoneidad tanto para nivel como para buceo

bombardeo y la capacidad de mantener la altura en un motor hasta 'l0,000 pies con carga normal completa. Los requisitos de alcance, incluidos 15 minutos a plena potencia al nivel del mar, todos a 5,000 pies, eran 500 libras por 1,000 millas para trabajos de GR, 1,000 libras por 1,000 millas por bombardeo o una bomba torpedo / 2000 libras por 500 millas. Los rangos se aumentarían en 250 millas en condiciones de sobrecarga. Se proporcionaría combustible adicional en tanques desmontables y aceite adicional para un alcance de 1,650 millas a las máximas r.p.m. de crucero. & # 911 & # 93

Se llevaría una tripulación de cuatro y se proporcionarían uno fijo hacia adelante y dos cañones traseros en una torreta, todos de 0.303 pulgadas, el primero con 300 rondas y el segundo con 500 rondas por arma. Este requisito de una torreta de cañones habría provocado un considerable trabajo de rediseño, ya que Blackburn había propuesto cañones Lewis gemelos en un montaje abierto. & # 912 & # 93

Blackburn recibió una solicitud de compra el 17 de noviembre, y el avión se entregaría en marzo de 1939, y en diciembre estaba claro que Blackburn Denny construiría algunos en Dumbarton.También en noviembre la cuestión de hacer del bombardeo el papel principal de los escuadrones GR se elevó. Este cambio requirió que la potencia máxima se desarrollara a 15,000 pies en lugar de 5,000 pies, lo que a su vez requirió motores completamente sobrealimentados. El cambio a 880 h.p. Los motores Perseus X para elevar la altura operativa fueron aprobados por CAS. & # 913 & # 93

Supuestos y revisiones [editar | editar fuente]

En una reunión celebrada el 15 de enero de 1937, Petty pronosticó que el primer avión estaría listo para volar a finales de año. Mientras tanto, a finales de enero se había celebrado una conferencia de maquetas en Brough, probablemente limitada al fuselaje, de modo que se pudieran considerar las posiciones de la tripulación y los arreglos de armas y claramente ninguno de los integrantes del grupo oficial era lo suficientemente astuto como para visualizar la vista desde la cabina. Si lo hubieran hecho, la constatación de que los motores de ala alta y bajos proyectados oscurecerían irrevocablemente cualquier vista de las puntas de las alas, seguramente habría garantizado que el tipo no se hubiera ordenado. Sin embargo, obviamente se pensó que todo era satisfactorio porque, el 27 de julio, se recomendó dejar caer el Beaufort "ya que era tarde y el Botha estaba bien".

La elección del Perseus X condujo a la publicación de una Especificación revisada '10/36 a mediados de octubre. Entre las revisiones impuestas se encuentran la duplicación del suministro de municiones para los cañones traseros a 1.000 cartuchos por cañón y la inclusión de cuatro contenedores de bombas pequeñas entre las cargas alternativas. Todavía se buscaba un vagón de torpedos interno. Sin embargo, esto resultó imposible debido a la amplitud de las colas de aire del monoplano necesarias para hacer frente a las condiciones de vuelo en el aire sin precedentes del torpedo que resultan de la velocidad de los nuevos monoplanos. Otro nuevo requisito fue la disposición para el desecho de combustible.

Al principio, el morro del Botha no incorporaba un panel de puntería de bomba ópticamente plano. De hecho, se trataba de una única moldura cónica de Novellon, que Blackburn decidió en enero de 1938 rediseñar antes de que apareciera el primer avión. Del pedido original, 242 se construirían en Brough bajo contrato 563935/36, y 244 se construirían en Dumbarton bajo contrato 583994/36, y la aeronave desde allí se probaría en vuelo desde la vecina Abbotsinch.

Tener dos líneas de producción permitió que la producción se acumulara rápidamente (58 se completaron en junio de 1940). Los dos primeros de Brough serían parcialmente construidos a mano, pero con todas las partes principales intercambiables. La tercera a la quinta se construirían principalmente con jig y la sexta en adelante estaría completamente equipada con el estándar de producción. Todas las máquinas Dumbarton se construirían con jig. Blackburn pronosticó la finalización del primer avión en julio de 1938 y el 19 de las dos fábricas en diciembre. Sin embargo, el oficial técnico residente de la RAF no esperaba que apareciera la primera máquina antes de octubre, y creía que, como las plantillas y herramientas estaban "en las primeras etapas" y que hasta ahora solo se habían fabricado partes detalladas, la primera máquina construida con plantilla estaría lista. no saldrá de ninguna de las fábricas antes de febrero de 1939. Todas las entregas dependerían, por supuesto, de la finalización satisfactoria de las pruebas de vuelo del primer avión.

Después de unos días de pruebas en tierra en Brough, Flt Lt Henry Bailey, el principal piloto de pruebas de la compañía, finalmente tomó el primer Botha, L6104, para su vuelo inaugural el 28 de diciembre de 1938. & # 913 & # 93.


LWS-6 Żubr

No deberíamos juzgar un libro por su portada, pero cuando se trata de algunos planos, es bastante fácil hacerlo. Con solo mirar el LWS-6 Żubr ya se puede decir que no iba a ser muy bueno en el aire. De hecho, el avión de fabricación polaca nunca llegó al combate porque no ofrecía mucha ayuda para los militares. En cambio, se convirtió en un avión de entrenamiento para pilotos durante la Segunda Guerra Mundial.

Una de las peores cosas del LWS-6 Żubr era el tren de aterrizaje que a veces se retraía sin previo aviso al aterrizar. Eso lo hizo extremadamente difícil e impredecible porque los pilotos no sabían si se lesionarían al dirigirse al suelo o no. Cuando los soviéticos invadieron Polonia, capturaron cuatro de estos aviones.


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10. Blackburn Beverley

Un Beverley da a luz a un cachorro. Nacido inicialmente con seis ruedas, las alas solo se desarrollan después de la madurez sexual.

En defensa del Beverley, funcionó bien en condiciones austeras y podría adquirirse sin gastar reservas de divisas. (Gracias a Jon Lake)

9. Cimitarra supermarina

Tome un avión tan peligroso que estadísticamente es más probable que se estrelle durante un período de doce años, y arme con una bomba nuclear. Antes de esto, asegúrese de que un ejemplo se estrelle y mate a su primer oficial al mando, frente a la prensa. Ahí tienes la cimitarra. Extremadamente pesado en mantenimiento, un caza inferior al Sea Vixen y un bombardero peor que el Buccaneer, el Scimitar ciertamente no fue el mejor momento de Joe Smith. Fue el último avión de la FAA diseñado con un requisito obsoleto para poder realizar un despegue de portaaviones sin aceleración y, como resultado, tenía que tener un ala más gruesa y más grande de lo que se requeriría de otra manera. Solo una vez una Cimitarra hizo un despegue sin ayuda, con una carga de combustible muy ligera y sin reservas, y luego solo para demostrar que se podía hacer.

& # 8220Don & # 8217t se preocupe señor, escuché que los Flankers no son demasiado ágiles con los tanques llenos & # 8221

La historia del caza torpedo Firebrand es podrida. La especificación del tipo se publicó en 1939, pero no fue hasta las últimas semanas de la guerra que comenzó a entrar en servicio. A pesar de un desarrollo lujosamente largo, era un cerdo absoluto, con problemas de estabilidad en todos los ejes y una tendencia a las pérdidas letales. Hubo una letanía de restricciones para tratar de reducir los riesgos, incluida la prohibición de los tanques externos, pero aún así seguía siendo ineficaz y peligroso volar. Peor aún, en lugar de intentar rectificar los problemas, la FAA inició una caza de brujas de aquellos pilotos que se atrevieron a decir la verdad sobre el abismal Firebrand. Solo se formaron dos escuadrones de Firebrand, de los cuales el complemento de vuelo estaba compuesto en gran medida, si no en su totalidad, por instructores de vuelo calificados, lo que sugiere que solo los pilotos más experimentados pueden confiar en este monstruo implacable.

El observador se sentó debajo y a la derecha del piloto en lo que los agentes inmobiliarios de Londres llamarían una espaciosa sala de estar de lujo; se sentó en un espacio estrecho en virtual oscuridad en un & # 8216hoyo de carbón & # 8217 notoriamente difícil de escapar.

Los cazas Sea Vixen de la Royal Navy eran trampas mortales. Se construyeron 145 Sea Vixens, de las cuales el 37,93% se perdieron durante los doce años de vida útil del modelo. Más de la mitad de los incidentes fueron fatales. El Sea Vixen entró en servicio en 1959 (a pesar de un primer vuelo ocho años antes), dos años más tarde que el Vought F-8 Crusader de la Armada de los EE. UU. El F-8 era más del doble de rápido que el Sea Vixen, a pesar de tener 3,000 libras menos de empuje. El desarrollo del Sea Vixen había sido glacial. La especificación se emitió en 1947, inicialmente para un avión que sirviera tanto a la FAA como a la RAF. El prototipo DH.110 voló por primera vez en 1951 y uno se estrelló en el Farnborough al año siguiente. Esto ralentizó el proyecto, que luego se puso en espera ya que el DH y el RN se centraron en la alternativa DH.116 & # 8216Super Venom & # 8217. Una vez que el proyecto volvió a priorizarse, se rediseñó sustancialmente para navalizarlo por completo. Luego, cuando la Royal Navy se comprometió firmemente, solicitó un radar con un escáner más grande y varias otras modificaciones que requerían mucho tiempo. Todo lo cual significó que llegó demasiado tarde - su par, el F-8 permaneció en servicio de primera línea hasta 2000, su otro contemporáneo, el F-4, permanece en servicio hoy - el Sea Vixen se retiró en 1972. Cincuenta y uno Royal Navy La tripulación aérea murió volando el Sea Vixen.

Aparentemente llamado así por una enfermedad, el TB era un mal avión que no podía realizar la única tarea para la que fue diseñado y, por lo tanto, sentó un precedente para muchos diseños de Blackburn por venir. Sin embargo, el Twin Blackburn estuvo en servicio durante un año más o menos antes de que finalmente saliera de su miseria y se desecharan los nueve ejemplos. Con la intención de destruir Zeppelins, se suponía que el hidroavión TB treparía por encima de ellos y lanzaría dardos Ranken explosivos sobre cualquier dirigible insolente lo suficientemente tonto como para acercarse a su precioso espacio aéreo. Desafortunadamente, el pobre Twin Blackburn no pudo arrastrarse a la altitud de operación de la aeronave, incluso después de que su carga mortal de dardos explosivos se había reducido en dos tercios. Además, la estructura, que consistía en nada más complicada que un par de fuselajes BE2 amarrados con un nuevo juego de alas y una gran cantidad de esperanza triunfando sobre la experiencia, no era muy rígida y la acción de deformar las alas flexionó al pobre TB. tanto que podría terminar girando en sentido contrario. El observador se sentó en un fuselaje, el piloto en el otro y la comunicación fue imposible excepto a través de un saludo, presumiblemente para evitar que uno de los dos expresara sus verdaderas opiniones sobre el diseñador de esta máquina radical. Como si Eso no fue suficiente, los flotadores de madera se montaron directamente debajo de los motores rotativos. Los rotores gotean mucho aceite y, como resultado, los flotadores TB & # 8217s a menudo se incendian. Sería bueno decir que a pesar de todo esto, el TB inspiró al fantástico Twin-Mustang pero, por supuesto, no fue así.

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Генеалогия и история семьи Botha

Friedrich Botha / FRIEDRICH BOTH es gebore op 4 Maart 1653 en Wangenheim, omtrent 8 kilómetros (5 myl) noord-wes van Gotha (50.57 & # x00b0 Breedtegraad, 10.41 & # x00b0 Lengtegraad), en die Provinsie van Thuringia en die graafskap van Saxe -Coburg-Gotha

Voor 1652 Die betekenis van AMBOS (A). Die naam Both es afgelei van die Friesiese naam & quotBotho & quot (de Bote) wat leier de bevelgewer beteken. Die & quota & quot wat volg beteken ook seun van. Die volle van beteken dan ook dat Botha die seun is van Both, die leier of bevelgewer.

Friedrich Both está en 4 Maart 1653 en Wangenheim en la Provinsie van Thuringia en Duitsland gebore. Hy sluit aan por die VOK en arrivaler aan die Kaap as soldaat in 1678. En 1683, vyf jaar na sy aankoms, verkry hy burgerregte en beoefen sy oorspronklike beroep uit as 'n landbouer by verskillende boere as' n bywoner, of soos hy dit gestel het, sy & quotgedoente & quot was toe & quotlandbouer bij den een en den ander geweest te sijn & quot. Vanaf 1686 es hy 'n bywoner de Jan Cornelisz waar hy & quot; voor een vierde part met hem te zaaijen en te bouwen & quot. Hierdie is dus die oudste voorbeeld van die Franse & quotm & # x00e9tairie & quot stelsel wat en Suid-Afrika toegepas is. Hierdie m & # x00e9tairie-stelsel es afkomstig van die leen- de pagstelsel wat waarskynlik deur die Romeine en Galili & # x00eb ingevoer is (Colonus partiarius). M & # x00e9tayer uit medietatarium, van medietate, helfte, beteken oorspronklik: Hy wat om die helfte boer dan setbaas op 'n plaas, klein boer, wat ons amper en afrikaans kan vertaal met bywoner m & # x00e9tairie, die plaas self. Según JLM Franken - & quotDie Franse Vlugtelinge, Huisgenoot & quot el 16 de julio de 1926.

Hy het die plaas Zandberg, wat later die naam Scholtzenhof gekry het, en 1689 uitgel & # x00ea ​​en di & # x00e9 het oorspronklik 64 morg beslaan. En 1694 es Zandberg van leningsplaas oorgedra op sy naam. Die plaas met sy strooidakhuis en sy wolfentgewels l & # x00ea ​​aan die regterkant op die pad tussen Stellenbosch en Somerset-Wes en die ligging word mooi aangetoon op die kaart van die kontrei. Daar palabra huidiglik wyn op die plaas produseer y die eienaar het ook 'n web werf en staan ​​bekend como & quotKen Forrester Vineyards & quot. Die ou opstal es oorspronklik in 'n T-vorm gebou en die voorste mure is vandag nog omtrent' n meter dik wat waarskynlik deur Botha self gebou is. Die huis het pragtige geelhoutplafonne con el soldador van klei van 'n voet dik bokant hulle. Más tarde, jare es die huis vergroot na 'n H-vorm en onlangs restoureer deur die argitek, G. Osler.

En 1692 teken Botha sy van nog como Ambos, maar en 1699 teken hy como Botha. In die & quotopgaafrolle & quot kom die spelling Both, Boot en Botha voor. Aan die Kaap het dit soms voorgekom dat 'n persoon vernoem word na die plek vanwaar hy kom. También lo era Jan van Eeden eers Jan van Oldenburg, Nicolaas Janse van Rensburg era eers Nicolaas Jansz Die feit dat Friedrich Ambos van Gotha kom, kon moontlik daartoe bygedra het dat Friedrich Ambos van Gotha verander het tot Friedrich Botha.

Aan die begin van die 1700's was veeboerdery die algemene bedryf van die meeste boere. Die vader het gewoonlik op 'n besondere plaas geboer en soos sy seuns hubare ouderdom bereik het, het hy vir hulle' n aantal vee gegee. Waar die vader op die plaas aangebly het kan hy dus as 'n & quotVeeboer & quot geklassifiseer palabra. Die seuns moes nou weiding vir hulle eie vee soek en het dan verder in die & quotonbekende & quot ingetrek. Hulle kan dus como palabra geklassifiseer & quotTrekboere & quot. Die rigting van die trek was gewoonlik waar daar genoegsame water en weiding was. El resultado fue dus 'n trek in' n oostelike rigting langs die kus van Suid Afrika. Die trekbeweging het tot 'n einde gekom toe die trekboere die inheemse bevolking van die Oos Kaap ontmoet het, die Xhosa. Die tydvak is nie vasgestel nie, maar 'n aanduiding van die trek is ongeveer: 1652-1700 Migrasie beperk tot die omgewing van Kaapstad 1735 Bereik Mosselbaai 1744 Bereik Gamtoosrivier 1700 a 1706

Al sy kinders palabra en die Doopregisters aangegee como kinders van Jan Cornelisz en Maria Kickers. Por die egskeiding word die volgende aangegee (según JLM Franken - & quotDie Franse Vlugtelinge, Huisgenoot & quot, 16 de julio de 1926, voetnota): Jan Cornelisz van Oudbeijerland in cas van divortie contra Maria Kickers: & quotden eijscher, doende enagiet schad hem eijr niet alleen se reunió con slaan en stooten ende verdere onbetaemelijckheeden gestadig te bejeegenen, maar oock bovendien haren echt con la persona de van frederick Boot in overspel te buitjen te gaan. . . . & quot & quot; De gedaagdese antwoordende, segt en bekendt alle hare kinderen, staande huwelijk niet bij den eijr haren man (vermits desselvs onbequaamheijdt) maar bij een ander te weeten den voorn. Fred. Boot, te hebben geprocr & # x00ebeert en dat haren man haar daar toe selfs aanleijding soude hebben gegeeven. '' (Crim. En Civ.1689-1701, 22 de enero de 1700, pág.77) Fred. Botha en Maria Kickers palabra vir oorspel, aanhouding en verberging van vee, geweld aan persoon van Claas Das, tien jaar verban na Mauricio. Hul moet & quotseparatelijk & quot gebanne bly en word verder veroordeel tot 100 Rds. boete en restitusie van aangehoue ​​goedere (Crim. en Civ. 1701-'08, 16 de noviembre de 1706. f.47). Die periode van verbanning mag dalk verskil aangesien daar ook die volgende aangegee word (según HCV Leibbrandt - & quotPrecis of the Archives, Journal of VD Stel & quot el 16 de noviembre de 1706): El Tribunal de Justicia condena a un hombre libre y a una mujer en un caso penal al destierro a Mauricio por dos años y multas cada Rds. 100, la mitad para el Landdrost y la mitad para la Corte. En 1706 het FB & quotaan't Moddergat & quot gebly saam conoció a Maria Kickers wat toe de Matthys Greef op Stellenbosch gewerk het. Terwyl Maria Kickers getroud se reunió con Jan Cornelisz het sy se reunió con Botha en Ferdinand Appel 'n verhouding gehad, gedurende die tydperk het sy sewe kinders por Botha gehad en een kind de Appel.

Hy estaba getroud en Stellenbosch el 21 de junio de 1717 conoció a Maria KICKERS. Sy was 'n weesmeisie van Nederland en geskeie vrou van Jan Cornelisz.

KINDERS: b1 Theunis gedoop 15 de abril de 1686, X 15 Des 1710 Maria Magdalena Snyman b2 Willem gedoop 2 de noviembre de 1687, X Kaapstad 14 de julio de 1709 Catharina Pyl b3 Catharina gedoop 7 Mei 1690, X 31 de agosto de 1717 Hendrik Frederik Klopper b4 Jacobus gedoop 24 de agosto de 1692 , X 22 Okt 1713 Elsie Snyman b5 Johannes gedoop 1 Mei 1695, X 18 Mei 1721 Anna van der Merwe b6 Maria gedoop 1 Mei 1695, X 13 Maart 1712 Coenraad Scheepers, XX 1 Jan 1730 Pieter Gerrit Bezuidenhout, XXX 3 Des 1741 Johan Jacob Breytenbach b7 Cornelia gedoop 6 Jan 1697, X 31 Maart 1720 Hans Jurgen Potgieter b8 Anna gedoop Stellenbosch 19 Maart 1702

Hy trou op 21 Januarie 1776 met Anna Elisabeth DELPORT. Sy was die wed van Johann Friedrich Stackman.

Saamgestel deur: Joe Botha [email protected]

Verdere Inligting oor Jan Cornelisz en Maria Kickers

Jan Cornelisz (Bombam) van Outbeijerland was getroud 11 Julie 1683 met Maria Kickers

In die Stellenbosch doopregister word die volgende kinders gedoop:

Cornelija gedoop 6 Januarie 1697 se vader word gegee as Jan Cornelis (Bombam). Maar die kinders was Botha se kind.

In 1699 was daar 'n rusie tussen Maria en Bombam oor 'n erf wat bewerk moes word deur Bombam maar hy het nie baie gedoen nie. Sy skel hom uit: Jeij sult doen wat eck hebben wil, ieij zulkt voor mijn door een vuur gaan, en jeij zult mijn de voeten kussen als ek het heben wil" Bombam se reaksie was dat hy dit nie sal doen nie. Maria skel hom toe verder uit: Jeij zult nagt en dach voor mijn loopen als eck het hebben wil, want ick hou jou minder als een knegt, ja minder als een Hottentot, ja minder als een hont". Iemand anders het haar gehoor sê "dat hij [Oud-Beijerland] onbequaam was om een man voor haar te wesen, en dat haare kinderen di sijne niet en waaren, en dat zij hem minder agte als een slaaf, of als een hont" Biewenga, p. 268

Maria en Frederik Botha skei 22 Januarie 1700, sy maak melding by die hof: De gedaagdesse antwoordende, segt en bekendt all hare kinderen staande huwelijck, niet bij den eij[se]r haren man (vermits desselvs onbequaamheijdt) maar bij een ander, te weeten den voorn[oemde] Frederick Boot, te hebben geprocrrt [CJ 3, 22]

17 Nov 1706 was Maria Kickers en Fredrik Boot weer voor die hof omdat hulle by mekaar gewoon het. Hulle was vir 10 jaar na Mauritius verbanom daar apart te bly.

Op daardie geleentheid het Maria Kickers beweer:

Sij persisteerde bij haare gedane confessie en sustineerde dat se met beloften en trouw die se malkanderen onder vier oogen geswooren hebben, so wel alsof se met den anderen in huwelijk waren getreeden kunnen volstaan, en dat se dierhalven als man en vrouw eenige jaren met den anderen hebben geleefd, en vleeschelijk geconverseert hebbende tesamen in deese boelasie agt kinderen geprocreeert,

Volgens Schoeman, p. 468 in 1706 is Botha en Maria Kickers skuldig bevind aan "oorspel, aanhouding en verberging van vee, [en] geweld aan persoon van Claas Das, en vir tien jaar 'separatelijk' na Mauritius verban.

Hulle het seker terug gekom na die Kaap toe die VOC Mauritius prys gegee het.

In 1713 het Jan Cornelisz van Outbeijerland gesterf (sonder om weer te trou) en toe kon Maria Kickers, weer trou:

Stellenbosch registers, bladsy 9: 1714, 21 Junij Fredrik Bota van Wagenheim jongm' met Maria Kickers van Amsterdam

Let wel Pama en De Villiers gee die trou jaar as 1717 maar dit is verkeerd, dit moet 1714 wees.

Bron: Inligting verskaf deur Richard Ball op SA Genealogie A Biewenga, De Kaap de Goede Hoop Karel Schoeman, Armosyn van die Kaap


Blackburn Botha Aircraft Information


The Blackburn B.26 Botha was a British four-seat reconnaissance and torpedo bomber. It was built by Blackburn Aircraft at their factory at Dumbarton, Scotland, as a competitor to the Bristol Beaufort, and entered service with the RAF in 1939. It was underpowered and was quickly withdrawn from operations.

In September 1935, the British Air Ministry issued specification M.15/35, for a three-seat twin-engined reconnaissance/torpedo bomber. Two submissions to met this requirement were accepted, from Blackburn for the Botha and the Type 152 (later known as the Beaufort) from Bristol. Both were intended to use the 850 hp (634 kW) Bristol Perseus engine. The Air Ministry later revised the Specification to M.10/36, which required a crew of four. The weight increase meant that both designs required more power. The 1,130 hp (840 kW) Taurus was provided for the Beaufort, but the Botha received only the Perseus X of 880 hp (660 kW).

The Air Ministry ordered 442 Bothas in 1936, while also placing orders for the Beaufort. The first flight took place on 28 December 1938. The RAF received its first delivery in December 1939, entering squadron service with No. 608 Squadron RAF in June 1940, the only squadron that would use the Botha operationally, the Botha being used for coastal patrols carrying 100 lb (50 kg) Anti-submarine bombs or 250 lb (110 kg) GP bombs.

In service, the Botha proved to be severely underpowered and unstable and there were a number of fatal crashes in 1940. Both airframe and engine were subject to further development work, but it was decided to withdraw the type from front-line service. At this point, the Air Staff made the ill-advised decision to transfer the surviving aircraft to training units, which inevitably resulted in further casualties.

Some Bothas were converted to target tugs and re-designated TT Mk.I.

The type was finally retired in September 1944. In total, 580 aircraft were built.

Botha Mk I : Four-seat reconnaissance, torpedo bomber aircraft.
Botha TT Mk I : Target tug aircraft.

fuerza Aérea Royal
No. 3 School of General Reconnaissance
No. 24 Squadron RAF
No. 301 Polish Bomber Squadron
No. 304 Polish Bomber Squadron
No. 502 Squadron RAF
No. 608 Squadron RAF

Picture - Orthographic projection of the Botha, with inset detail showing the asymmetric nose glazing.

Data from The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II

Crew: 4
Length: 51 ft 1.5 in (15.58 m)
Wingspan: 59 ft (17.98 m)
Height: 14 ft 7.5 in (4.46 m)
Wing area: 518 ft (48.12 m )
Empty weight: 11,830 lb (5,366 kg)
Max takeoff weight: 18,450 lb (8,369 kg)
Powerplant: 2x Bristol Perseus radial engine, 930 hp (694 kW) each

Maximum speed: 216 kn (249 mph, 401 km/h)
Cruise speed: 184 kn (212 mph, 341 km/h)
Stall speed: 65 kn (75 mph, 120 km/h)
Range: 1,100 nmi (1,270 mi, 2,044 km)
Service ceiling: 17,500 ft (5,335 m)

3 x 0.303 in (7.7 mm) machine guns (one fixed forward-firing, two in dorsal turret)
internal torpedo, depth charges or bombs up to 2,000 lb (907 kg)

Air Transport Auxiliary Ferry Pilots Notes (reproduction ed.). Yorkshire Air Museum. 1996. ISBN 0-9512379-8-5.
Jackson, A.J. (1968). Blackburn Aircraft since 1909. London: Putnam & Company Ltd.. ISBN 0-370-00053-6.
Mason, Francis K. (1994). The British Bomber since 1914. London: Putnam & Company Ltd.. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David (1994). The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. Londres: publicación aeroespacial. ISBN 1-85152-668-4.
Wixey, Ken (1997). Forgotten Bombers of the Royal Air Force. Arms & Armour Press. ISBN 1-85409-306-1.

Blackburn Botha Pictures and Blackburn Botha for Sale.

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Sisällysluettelo

Konetyypin suunnittelu käynnistyi vuonna 1935 asetetun vaatimuksen pohjalta, jossa määriteltiin 457 millimetrin torpedon kuljettamaan kyennyt kaksimoottorinen tiedustelupommikone. Botha-mallinimen saanut kone lensi ensilentonsa joulukuussa 1938. Koelennoilla paljastui useita ohjattavuuteen liittyviä ongelmia, minkä lisäksi prototyyppi oli pahasti alitehoinen. Ongelmat saatiin jossain määrin ratkaistua, ja mallia tuotettiin kaikkiaan 580 kappaletta. Tuotantokoneet oli varustettu prototyyppiin nähden hieman tehokkaammilla voimalaitteilla. [1]

Ensimmäinen Botha toimitettiin Britannian kuninkaallisten ilmavoimien Kembleen sijoitetulle 12. huoltoyksikölle joulukuussa 1939. Kone oli kolmas Blackburnin Dumbartonin tuotantolinjalta valmistunut. [1]

Bothat osoittautuivat rannikkotiedustelu- ja rynnäkkötehtävissä erittäin puutteellisiksi, minkä seurauksena konetyyppiä käytti lopulta vain kaksi operatiivista laivuetta. Tyyppi siirrettiin hyvin pian toissijaisiin tehtäviin, suunnistus- ja ampumaharjoituskoneeksi. Botha palveli näitä tehtäviä, tosin jälleen heikolla menestyksellä, vuoteen 1944. [1]


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