Presentación de DC-3 - Historia

Presentación de DC-3 - Historia

Douglas Aircraft comenzó a fabricar el DC-3. El DC-3 puede transportar 21 pasajeros. Su capacidad revolucionó la industria asegurando su rentabilidad. El último DC-3 fue producido en 1948 y casi 60 años después algunos DC-3 todavía están volando.


Presentación de DC-3 - Historia

Es una tarde de finales de enero en el aeropuerto Newark de Nueva Jersey. Es el año 1939 y Newark es la única terminal aérea importante de toda el área metropolitana de Nueva York. Habían iniciado la construcción de otro aeropuerto en North Beach, en Queens, Nueva York, y estaba previsto que abriera en unos meses como Aeropuerto LaGuardia.

La Feria Mundial de 1939 iba a abrir pronto y esperábamos una gran afluencia de turistas al área metropolitana. LaGuardia haría que fuera conveniente para los turistas ver el aterrizaje de la Feria a unas tres millas del aeropuerto.

El cielo está frío y despejado, pero había nubes de guerra en el horizonte. Hitler había vuelto a ocupar Renania desafiando el Pacto de Locarno, y había hostilidades abiertas entre Inglaterra y Alemania. Sabíamos que no pasaría mucho tiempo antes de que estuviéramos involucrados. Para los estadounidenses, la vida estaba mejorando. Sentimos un alivio gradual de la Depresión, ya que más de nosotros estábamos trabajando, aunque en industrias relacionadas con la defensa.

Las costillas asadas se vendían a 31 centavos la libra, el New York Times todavía costaba dos centavos si mal no recuerdo. Los adinerados podrían evitar un agotador viaje en tren de costa a costa reservando un pasaje en uno de los nuevos Douglas Sleeper Transports (DST) de American Airlines, el primer modelo de la serie DC-3, que se está convirtiendo rápidamente en famosa. American Airlines ". El vuelo 401 de Mercury Service, buque insignia de California, saldría de Newark a las 5:10 p.m. y aterrizar a las 8:50 a.m. de la mañana siguiente en el aeropuerto Glendale de Los Ángeles (dejando al descubierto el desacuerdo de la madre naturaleza). Estaba lleno con 14 pasajeros, siendo yo uno de ellos.

Ese fue un vuelo de catorce horas y 40 minutos, pero cuando restaste la diferencia horaria de tres horas, no fue un mal viaje en esos días. Sin embargo, llegar al este parecía mucho más largo cuando teníamos que adelantar nuestras guardias tres horas. El mismo viaje en tren tomó varios días, por lo que si tenía prisa por hacer negocios, el avión tenía sentido.

Para las dos estrellas de cine en este vuelo que pagaron $ 160 adicionales sobre la tarifa estándar de viaje de ida y vuelta de $ 264, tuvieron el privilegio de ocupar un compartimiento privado conocido como la "habitación Sky", donde son debidamente callados por el ardientes atenciones de la azafata de vuelo.

En aquellos días las llamábamos azafatas y, como parte de su trabajo, debían ser enfermeras registradas. El DC-3 se introdujo en el servicio de American Airlines unos seis meses después de que la compañía Douglas lo lanzara en diciembre de 1935. primer avión que podría ganar dinero volando personas y no depender del subsidio del correo.

Fue un éxito instantáneo empujar al ruidoso y peligroso Ford Tri-Motors rápidamente a un costado. Una vez en el aire nos sirvieron cócteles, pero luego fueron complementos del capitán, quien lo dijo por el sistema de megafonía. Las bebidas fueron seguidas por nuestra elección de un solomillo o un patito de Long Island, con una selección de ensaladas y postres, todo servido en auténtica porcelana Syracuse con cubiertos Reed Barton.

Durante el servicio de comidas, el capitán enviaba su informe de vuelo escrito para que lo pasaran entre sus invitados, como él nos llamó. La mayoría de nosotros no entendimos los detalles técnicos del informe, pero sin duda apreciamos estar informados de nuestro progreso y lo que nos esperaba. En aquellos días, volar todavía era bastante misterioso y aterrador para algunos.

Una hora después del despegue, el DST tamborileaba sonoramente hacia el oeste en un intento valiente pero inútil de captar la puesta de sol. Dos mil metros por debajo de la tierra ya estaba envuelto en las mantas de la oscuridad y solo los fuegos eléctricos de la civilización mantenían la realidad del movimiento.

Memphis, Tennessee, la primera parada fue justo sobre el horizonte púrpura cada vez más profundo. Más tarde, el capitán salió de su "oficina", como él lo llamaba, y caminó por el ancho pasillo de la cabina de pasajeros complacido de responder cualquier pregunta que pudieran tener sus visitantes.

Me gustó la idea de que me llamaran visitante e invitado. Más tarde todos nos retiraríamos a literas muy cómodas, diseñadas según los estándares de los durmientes Pullman en los ferrocarriles. Más tarde, el capitán caminaría por el mismo pasillo ahora oscurecido asegurándose de que todo estuviera bien abrochado.

Para entonces estábamos todos dormidos, envueltos en cálidos capullos de edredones de plumas de ganso acurrucados cómodamente en colchones de plumas, detrás de literas superiores e inferiores con cortinas individuales. Esta noche estaba despejado y los dos pilotos habían seguido fácilmente las largas luces parpadeantes de las vías respiratorias hasta Memphis. .

Nos detuvimos allí para cargar combustible y correo, y el capitán hizo el aterrizaje, con el nuevo estilo en lugar del triple que puede despertar a sus pasajeros dormidos. Otra tripulación llevaría el buque insignia California y su cargamento a Dallas, la siguiente parada.

Este vuelo es parte de la "Flota insignia" de American Airlines, llamada así porque cada nuevo DC-3 llevaba con orgullo el nombre de uno de los 48 estados de la unión. Al aterrizar, el copiloto "marcaría los colores" mientras la aeronave entraba en la terminal. La bandera, con la insignia del águila de American Airlines, siempre se rompía bruscamente con el viento por encima de la ventana del copiloto. Avanzamos un poco después de salir de Dallas, a raíz de una tormenta que pasaba, pero a la mayoría de los pasajeros no les molestó la leve turbulencia.

Oh, he estado en vuelos donde todos estaban tan enfermos que pensamos que íbamos a morir, pero este no era uno de ellos.Una vez en el aire fuera de Phoenix, la azafata nos despertaba a cada uno de nosotros, nos servía un desayuno caliente, este viaje era fresco. café, jugo y una selección de tortitas de arroz salvaje con sirope de arándanos o una tortilla de jamón en juliana. Luego ordenaría la cabina para nuestra llegada puntual al aeropuerto de Glendale.

Cuando desembarcamos, estaríamos renovados después de una larga noche de sueño y listos para un nuevo día, más de lo que se puede decir de los pasajeros con jet lag de hoy que soportan un vuelo sobre la misma geografía.


Cómo el DC-3 revolucionó el transporte aéreo

Una tarde de finales de 1938, un reluciente DC-3 de American Airlines partió del aeropuerto de Newark con destino a Glendale, California. El despegue, escribió un Fortuna reportero de la revista a bordo para registrar la experiencia aún novedosa de los viajes aéreos a través del país, fue sin esfuerzo. & # 8220 A la mitad de la pista, & # 8221 él relató, & # 8220 ella dejó el suelo tan suavemente que ninguno de los primeros pilotos en la cabina se dio cuenta de lo que había sucedido hasta que vieron todo el campo corriendo detrás de ellos y las luces de la fábrica parpadeando. la oscuridad de Jersey por delante. & # 8221

Cuando el vuelo cruzó Virginia, los pasajeros ya habían terminado una cena de sopa, chuletas de cordero, verduras, ensalada, helado y café. Después de una parada para repostar en Nashville, el DC-3 continuó hacia el oeste. Más allá de Dallas, agregó el periodista, & # 8220 la visibilidad estaba limitada solo por los lejanos horizontes de la tierra curva & # 8221. A pesar de los vientos en contra, el avión llegó a la hora prevista a las 8:50 a. M. se detiene.

En 1934, el año antes de la introducción del DC-3, un vuelo de Nueva York a Los Ángeles era una prueba agotadora, que generalmente requería 25 horas, más de una aerolínea, al menos dos cambios de avión y hasta 15 escalas o asi que. Ahora, un solo avión podría cruzar el país, generalmente deteniéndose solo tres veces para repostar.

Hoy, un DC-3 legendario cuelga suspendido en el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian. El avión, dice F. Robert van der Linden, curador de aeronáutica del museo, & # 8220 es ampliamente considerado como el primer avión de pasajeros capaz de ganar dinero con solo transportar pasajeros & # 8221.

Construido por Douglas Aircraft, fundado en 1921, el DC-3 incorporó avances desarrollados en Douglas y Boeing: motores gemelos de 1200 caballos de fuerza supercargados, alas metálicas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil.

Pero el avión & # 8217s principal & # 8212 y romántico & # 8212 cumplimiento, dice Henry M. Holden, autor de El legado del DC-3, es que capturó la imaginación de Estados Unidos. El viaje se convirtió en el destino. Y con razón: los pasajeros a bordo del avión entraron en un mundo mimado inconcebible para el asediado viajero aéreo de hoy. & # 8220Una vez en el aire & # 8221 Holden dice, & # 8220 a los pasajeros se les ofrecieron cócteles, seguidos de opciones de entrada como solomillo o patito de Long Island, servido en Syracuse China con cubiertos Reed & amp Barton. En la altitud de crucero, el capitán en ocasiones habría paseado por el pasillo y charlado con los pasajeros, que fueron llamados & # 8216visitors & # 8217 o & # 8216guests. & # 8217 & # 8221 Recordemos, también, agrega Holden, que & # 8220 vuelos transcontinentales con literas destacados literas con cortinas con edredones de plumas de ganso y colchones de plumas. Las opciones para el desayuno podrían haber sido panqueques con jarabe de arándanos y tortillas de jamón en juliana. & # 8221

En esa era embriagadora anterior a la Segunda Guerra Mundial, cuando la nación comenzó a soñar con los viajes aéreos, el atractivo desbocado del DC-3, ya sea equipado con literas o solo con asientos (como el avión de los museos), convenció a los estadounidenses de volar. en números récord. En 1940, más de dos millones de estadounidenses hicieron viajes en avión. El costo por milla para el consumidor disminuyó de 5.7 centavos en 1935 a 0.05 centavos. (Los vuelos de ida y vuelta de costa a costa costaban $ 300, el equivalente a $ 4,918 en la actualidad, pero los clientes comerciales en particular acudieron en masa para aprovechar el ahorro de tiempo).

Una figura no menos icónica que Orville Wright se convirtió en un refuerzo. A fines de la década de 1930, cuando TWA abrió una ruta a Dayton, Ohio, Wright, de 65 años, estuvo presente para presenciar la llegada del DC-3 al aeropuerto de su ciudad natal. & # 8220Me dicen que [el avión] es tan insonorizado que los pasajeros pueden hablar entre ellos sin gritar & # 8221, dijo Wright al reportero Douglas Ingells ese día. & # 8220 Esta es una mejora maravillosa. El ruido es algo que siempre supimos que tendría que eliminarse para que la gente vuele. De alguna manera se asocia con el miedo. & # 8221 Wright solo elogió el avión que trajo el vuelo a las masas. & # 8220 Ellos & # 8217 han construido todo lo posible en esta máquina, & # 8221 dijo, & # 8220 para convertirla en un vehículo seguro y estable del aire & # 8221.

Wright, sin embargo, rechazó una oferta para dar una vuelta en el DC-3 ese día. No dio ninguna razón. Quizás simplemente pensó que el avión pertenecía a la próxima generación de pilotos. Esos volantes, por supuesto, pronto llevarían al DC-3 a la guerra como el C-47, modificado para el transporte de carga y tropas. El Día D, los paracaidistas arrojados detrás de las líneas enemigas fueron transportados a Francia a bordo del C-47.

Ciertamente, todos los que volaron el DC-3, que pararía la producción en 1945 cuando la próxima generación de aviones de pasajeros entró en línea, se dedicaron al avión por su confiabilidad, incluso en condiciones de hielo o turbulencias. (Hoy en día, al menos 400 DC-3 todavía están volando, principalmente en recorridos de carga, en todo el mundo). & # 8220La fuerza absoluta del DC-3 es lo que lo distingue & # 8221, dice Holden. & # 8220Y es un avión indulgente, increíblemente indulgente con el error del piloto. A veces, casi se podría decir, ella voló ella misma. & # 8221


DC3 Tradiciones

Colores y mascota de DC3 School

En una asamblea de toda la escuela en septiembre de 1935, que se organizó para discutir los colores y la mascota de la nueva universidad, un estudiante entre la multitud sugirió púrpura y oro, y la multitud estuvo de acuerdo con entusiasmo. Después de adoptar estos colores en la asamblea, los estudiantes se dispusieron a combinar su futura mascota con los colores escolares recién elegidos.

En las siguientes semanas, se les pidió a los estudiantes que enviaran sus sugerencias de mascotas al personal del periódico de Dodge City High School, el Dodger. Después de recopilar las seis sugerencias principales, que incluían Tigres, Panthers y Broncs, los estudiantes votaron por su favorito. Y el 12 de noviembre de 1935, al concluir la votación, se eligió al Conquistador.

La idea ganadora fue sugerida por Karl Wilson, quien era un estudiante de Nuevo México. Entre las razones de la amplia aprobación de su idea se encuentran el motivo arquitectónico español del edificio de la escuela secundaria y los vínculos históricos del área con el conquistador Francisco Vásquez de Coronado, quien exploró la región en 1541.

Como parte de la celebración del 85 aniversario de la universidad, la mascota del Conquistador recibió oficialmente el nombre de Coronado el 9 de septiembre de 2020.

DC3 Canción de Alma Mater

El actual alma mater de DC3 fue escrito por el estudiante Bradley Deck. En algún momento antes de su graduación en 1955, Deck presentó “Hail the Purple and the Gold” como tarea para una clase de música armónica impartida por Vernon Zollars.

En 1956, después de que Zollars reuniera varios años de material potencial de canciones del alma mater de Deck y otros estudiantes, se organizó un concurso para seleccionar una canción oficial de la universidad entre las muchas presentaciones de los estudiantes. Al finalizar el concurso el 27 de abril de 1956, las tres mejores canciones fueron interpretadas en vivo por el coro de la universidad en una asamblea de toda la escuela. Después de las actuaciones, la canción de Deck fue elegida por votación popular.

"Salve el morado y el dorado"
Alabado sea nuestro Alma Mater
Levanta nuestras voces alto
Siempre te apreciaremos
Los recuerdos nunca mueren.
Mantén nuestro espíritu para siempre
Fiel a todo lo que amamos
Sepa que nuestra fe siempre
Brilla como estrellas arriba.
Dios te salve, te salve, Dodge City Community College,
Salve el Morado y el Dorado.


Douglas C-47 / DC-3 "Charlie el descarado"

Aviones bimotores de transporte y carga militares con tripulación de tres

Figura 1: The Cheeky Charley en Hawaii, en camuflaje militar Fuente: www.oldprops.ukhome.net

Puntos clave

  • El C-47 “Gooney Bird” era una versión militar del Douglas DC-3, que entró en servicio en 1936. El DC-3 es uno de los aviones de transporte más importantes de todos los tiempos.
  • Se construyeron más de 16.000 versiones civiles y militares del DC-3.
  • Los C-47 podrían transportar 28 pasajeros o 6,000 libras de carga, a una velocidad de crucero de 160 mph, en un rango de hasta 1,600 millas. Los DC-3 civiles normalmente servían a 21 pasajeros en siete filas de asientos, con dos en un lado una isla y uno en el otro.
  • Los C-47 se utilizaron en todas partes durante la Segunda Guerra Mundial. Saltaron en el Pacífico para volar largas distancias. También volaron suministros "por encima de la joroba" de la India a China.
  • Después de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los C-47 y otras variantes militares se vendieron como excedentes a las aerolíneas, lo que hizo que el DC-3 fuera dominante para rutas cortas y medianas durante décadas.
  • En Vietnam, algunos C-47 se convirtieron en cañoneras AC-47 "Spooky". Cada Spooky tenía tres miniguns de 7,62 mm de 6 cañones que disparaban por el costado del avión. Cada minigun podría disparar hasta 6.000 RPM o 4.000 RPM, según el modelo. Los fantasmas volaron pilones girando alrededor de objetivos terrestres.
  • Nuestro avión sirvió en el Pacífico desde 1943 hasta 1945. Uno de sus nombres era "Cheeky Charley". Posteriormente, fue utilizado por una serie de aerolíneas australianas. Cuando fue utilizado por Australian National Airlines, fue llamado "Tarrana" (Canguro). En 1972, Charley voló a Hawaii para manejar el servicio de carga comercial. Mientras estuvo aquí, tuvo cameos en dos películas:Pearl Harbor y Brote. Durante su tiempo en Genavaco Corporation, se utilizó para operaciones de carga entre islas en 1976. Genevaco la llamó "Tyranna".
  • Al final de su servicio de guerra, este avión había volado un poco más de 3.000 horas. Al final de su vida civil, eran 55.000 horas. En abril de 2012, Charley fue remolcado desde el Aeropuerto Internacional de Honolulu a su nuevo hogar, el Museo de Aviación del Pacífico en la isla Ford en Pearl Harbor.

Introducción

El sitio web de Boeing afirma que el Douglas DC-3 “es universalmente reconocido como el mejor avión de su tiempo. Algunos dirían que es el mejor de todos los tiempos ”. [1] Ciertamente, no hay duda de que las versiones de pasajeros del DC-3 introdujeron nuevos niveles de velocidad, comodidad y alcance. A partir de 1936, los DC-3 transportaron personas por todo el continente estadounidense con "solo" tres paradas de reabastecimiento de combustible y en menos de 18 horas. Cuando la Segunda Guerra Mundial se hizo inminente, la producción pasó a versiones militares. La principal variante de la USAAF fue el C-47 Skytrain, que la Commonwealth británica llamó Dakota. Se construyeron más de 16.000 versiones civiles y militares del DC-3, incluidos 607 DC-3 civiles, más de 10.000 C-47 y otras variantes militares estadounidenses, casi 5.000 Lisunov Li-2 en la URSS e incluso 487 Showa L2D con Mitsubishi Kinsei. motores en Japón.

Figura 2: Showa L2D japonés Fuente: Wikipedia, Showa / Nakajima L2D

Emerge el DC-3

Douglas presentó su DC-2 en 1932, con el apoyo de TWA. (Solo se construyó un único prototipo DC-1). El DC-2 podría transportar 14 pasajeros o 3.600 libras de carga. En comparación, el Boeing 247 de la competencia solo podía transportar 10 pasajeros. La Figura 3 muestra que Douglas DC-2 y DC-3 compartían un fuerte parecido familiar.

Figura 3: Douglas DC-2 Fuente: Wikipedia, Douglas DC-2
Sorprendentemente, el DC-3 casi no se construyó. American Airlines presionó a Douglas para que produjera un avión más grande que pudiera transportar más pasajeros y tener literas. Douglas se mostró reacio a hacerlo dado el éxito del DC-2 y la incertidumbre sobre la viabilidad comercial de un avión más grande. Sin embargo, Douglas cedió cuando American garantizó un pedido de 20 aviones. Este se convirtió en el Douglas Sleeper Transport.

Figura 4: Douglas Sleeper Transport Fuente: California State College
Luego, Douglas amplió este diseño para convertirlo en el icónico DC-3, que transportaba a 21 pasajeros con asientos tradicionales en 7 filas de 3. Había nacido una leyenda.

Figura 5: Asientos DC-3 Fuente: California State College

Figura 6: Cabina de mando del DC-3 Fuente: Paul Phelan, anunciante de aviación
Hoy, pensamos en el DC-3 como una reliquia. Sin embargo, cuando salió a la luz, era lo último y lo mejor en velocidad, comodidad y alcance para los pasajeros. Un anuncio de Douglas colocó un DC-3 junto a un Cord Speedster para mostrar sus líneas similares y enfatizar el desempeño del nuevo avión.

Figura 7: Douglas DC-3 y Cord Speedster Fuente: Boeing

Figura 8: Norwegian Douglas DC-3 en el Duxford Air Show, 2007 Fuente: [email protected]
Desde su introducción en 1936, el DC-3 revolucionó la industria del transporte aéreo. Era un diseño avanzado con alas multicelulares y piloto automático. Su diseño innovador ganó el Trofeo Collier ese año. El presidente de American Airlines dijo que el DC-3 fue el primer avión que fue rentable solo con el transporte de pasajeros, sin subsidios gubernamentales. Otras aerolíneas también se vendieron rápidamente en el DC-3 de $ 160,000. A principios de 1939, un asombroso 90% de los pasajeros del mundo volaban en DC-2 o DC-3.

El C-53 Skytrooper

A medida que se acercaba la guerra, la USAAF comenzó a hacerse cargo de los DC-3 originalmente destinados a las aerolíneas. El primero de estos DC-3 militares fue el C-53 Skytrooper, que se modificó poco desde el DC-3. Fue diseñado para llevar a 28 paracaidistas al combate.

Figura 9: Paracaidistas de la Biblioteca del Congreso de EE. UU., Fsa.8e0022.

Figura 10: Despliegue de paracaidistas Fuente: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
El C-53 también fue diseñado para remolcar planeadores. Normalmente, el planeador seguiría al avión en el despegue.

Figura 11: C-47 despegando, remolcando un planeador Fuente: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
Para la recuperación en el campo, el C-53 engancharía una línea de remolque, tirando el planeador en el aire. Incluso era posible remolcar un par de planeadores.

Figura 12: Recuperación de los archivos nacionales de EE. UU. De un planeador, 342-FH-3A20143-82467AC

El Skytrain C-47 definitivo

Dadas las limitaciones de carga del C-53, la USAAF compró solo unos 380 Skytroopers. Luego comenzó la producción de la C mejorada-47 trenes aéreos. Douglas construyó más de 10,000 C-47. Sin embargo, el primer C-47 no voló hasta justo después del ataque a Pearl Harbor, por lo que los DC-3 y C-53 civiles tuvieron que mantener la línea hasta que comenzaron a aparecer cantidades masivas de C-47.

Figura 13: C-47 en vuelo Fuente: Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.
En comparación con los DC-3 y C-53, los C-47 tenían pisos reforzados para transportar carga y trenes de aterrizaje más fuertes. Sin embargo, su característica más visible eran sus puertas de doble ancho diseñadas para facilitar la carga y descarga de carga. Incluso era posible empujar una rampa hasta la puerta y conducir un jeep adentro.

Figura 14: C-47 y R4D en el puente aéreo de Berlín Fuente: Museo Nacional de Aviación Naval de la Marina de los EE. UU.

Figura 15: Conducir un Jeep hacia un C-47 Fuente: Fotografía de la USAAF en Lonesentry.com
Más versátil que el C-53, el C-47 se convirtió rápidamente en el modelo estándar, incluso asumiendo el control de la inserción de paracaidistas. Pronto, los C-47 "Gooney Birds" estaban por todas partes en la guerra. Fueron especialmente importantes en el Pacífico, donde saltaron de isla en isla para volar misiones muy largas. También son especialmente críticos en el traslado de suministros "Over the Hump" de India a China después de la caída de Birmania.
Para los soldados heridos, su capacidad para realizar una evacuación médica fue literalmente un salvavidas. La situación en el interior era cruda para los estándares modernos, pero el C-47 era la única opción en la mayoría de los teatros.

Figura 16: Evacuación médica Fuente: Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

El RD4

La versión Navy del C-47 fue el RD4. En el sistema de designación de la Armada de la Segunda Guerra Mundial, R representaba más o menos el transporte, y 4D indicó que este era el cuarto avión de transporte de Douglas.

Figura 17: Navy R4D Fuente: Reino Unido, dominio público.

Después de la guerra

Después de la guerra, las fuerzas armadas arrojaron la mayoría de sus C-47 y otras versiones militares del DC-3 al mercado civil. Las aerolíneas convirtieron rápidamente esta avalancha de aviones en aviones civiles de carga y pasajeros. Aunque los DC-3 carecían del alcance de los nuevos aviones civiles de cuatro motores que se estaban volviendo populares para vuelos más largos, su costo extremadamente bajo, alta confiabilidad y capacidad para aterrizar en todas partes los convirtieron en algo natural para casi todo lo demás. Los DC-3 dominaron el mercado de aviones civiles durante muchos años, y la vida útil de los aviones se prolongó gracias a extensiones como los motores turbofan. Todavía se utilizan bastantes DC-3.

Los EC-47 y AC-47 de Vietnam son espeluznantes

Aunque la Fuerza Aérea redujo su inventario de C-47 después de la Segunda Guerra Mundial, continuó usando Gooney Birds en gran medida. En Vietnam, además de los C-47 que brindan servicios de pasajeros y carga, los EC-47 asumieron tareas de guerra electrónica. Rápidamente se hicieron conocidos como los "Gooneys eléctricos".
Más dramáticamente, los C-47 finalmente recibieron armas y se redesignaron AC-47. Tres miniguns General Electric de seis cañones y 7,62 mm dispararían el lado izquierdo de la aeronave. Uno disparó por la puerta abierta, los otros dos por las ventanas. Estos AC-47 se llamaban Spookies o Dragons (después de Puff the Magic Dragon).

Figura 18: Cañonera AC-47 con sus tres ametralladoras Fuente visible: Museo de Aviación Marina
En acción, el C-47 voló un círculo de pilón sobre los objetivos. Inicialmente capaz de disparar hasta 6.000 disparos por minuto. de cada minigun (más tarde hasta 4.000 disparos por minuto para conservar munición), los AC-47 podían disparar un volumen devastador de balas a cualquier objetivo que careciera de fuertes defensas antiaéreas. El piloto era el artillero real, controlando las armas a través de un botón en el yugo de control y usando un visor de cámara adjunto a la ventana izquierda para apuntar los disparos. A los AC-47 pronto se les unieron las cañoneras AC-130 mucho más poderosas y fuertemente armadas.

Figura 19: Pase de cañonera AC-47 Fuente: Museo de Aviación Marina


Figura 20: Cañonera AC-47 en giro de pilón Fuente: Museo de Aviación Marina

Nuestro C-47

Nuestro C-47, que se llamó Cheeky Charley durante su carrera en la Segunda Guerra Mundial, tenía un distinguido historial de servicio en el Pacífico. Posteriormente, operó en Australia hasta 1972, cuando fue trasladado a Hawai. Llegó al Pacific Aviation Museum en abril de 2012. Su vida útil excedió las 50.000 horas de vuelo.

Construcción

Nuestro C-47 se completó en la planta de Douglas Long Beach en octubre de 1943.
Fue construido como un C-47-A-65-DL.
El número de serie de Douglas era 18949.
El número de serie de USAAF era 42-100486.

Servicio en la Segunda Guerra Mundial

Entregado a la Quinta Fuerza Aérea en Brisbane el 12 de diciembre de 1943.
Operado por 40 th TCS como "Cheeky Charley" con nariz número 32.
También operado por el 6º TCS, el 67º TCS y el 68º TCS.


Presentado DC-3 - Historia

A fines de la década de 1940, las aerolíneas ahora estaban perdiendo dinero con el DC-3. La pregunta era cuánto tiempo podían esperar las aerolíneas antes de reemplazarlo. Muchos razonaron que el DC-3 tenía que desgastarse poco después de todo, tenía más de 20 años. Además, otro problema apremiante obligó a Douglas a buscar un reemplazo de DC-3. La certificación original del DC-3 estaba bajo el Boletín 7A, que era una letanía de antes de la guerra de las características de rendimiento necesarias en el ojo del gobierno para volar en una aerolínea segura. Después de la guerra, el gobierno presentó FAR 4B, & ldquoTransport Category Requirements & rdquo. El DC-3 no cumplió con muchos de estos nuevos requisitos. Para algunos, solo había una respuesta. Los ingenieros de Douglas concluyeron que el DC-3 funcionó tan bien que cualquier reemplazo que mostrara una gran mejora sería demasiado costoso. Una versión mejorada del DC-3 sería la única solución.

El ingeniero jefe de Douglas, Malcolm K. Oleson, pensó que sus ingenieros tenían la respuesta. El Super DC-3 era un fuselaje DC-3 estándar con modificaciones importantes. Estiraron el fuselaje, agregando 39 pulgadas a la sección de la nariz y 40 pulgadas a la cabina trasera. Esto agregó seis pies y siete pulgadas de espacio utilizable. Aumentaron las superficies estabilizadoras verticales y horizontales en extensión y área, y reemplazaron las plantas de energía con los mismos motores usados ​​en el DC-4 (R2000). Los tubos de escape más cortos, tipo eyección a chorro, aumentaron la potencia utilizable y agrandaron las góndolas del motor, agregaron puertas para los pozos de las ruedas y una rueda trasera parcialmente retráctil. Agregaron paneles de alas exteriores más pequeños, barridos cuatro grados hacia atrás en el borde de salida para acomodar el desplazamiento hacia atrás en el centro de gravedad. Los remaches al ras y las antenas de baja resistencia disminuyeron la resistencia. Estos cambios les permitieron aumentar la capacidad de asientos a 38. También agregaron una escalera de aire y una rueda trasera retráctil. El avión ofrecía una mayor carga útil y una velocidad máxima de 250 millas por hora, y cumplía con los requisitos de FAR 4B. De hecho, era un avión nuevo en un 75 por ciento. El primer vuelo del Super DC-3 tuvo lugar el 23 de junio de 1949. El avión fue designado DC-3S, c / n 43158. La Fuerza Aérea de EE. UU. Lo designó primero como YC-129, pero en reconocimiento de sus orígenes C-47 , se convirtió en el YC-47F. (La única diferencia importante entre el Super DC-3 militar y el modelo civil eran los motores más grandes, 1475 hp y el piso de metal más pesado). La Fuerza Aérea usó el YC-47F como banco de pruebas, pero después de extensas pruebas en Wright Patterson AFB, no les impresionó. En su lugar, optaron por utilizar el nuevo Convair C-131.

La Marina tenía 100 de sus R4D convertidos a R4D-8 (más tarde el C-117D) a $ 300,000 cada uno. (Nota: todas las conversiones DC-3 / Super DC-3 recibieron nuevos números de construcción y esto ha aumentado la confusión en cuanto a cuántos DC-3 se fabricaron realmente). más carga útil. El contrato de Navy & rsquos rescató a Douglas de un problema financiero y mantuvo vivo al Super DC-3 por un tiempo. El Super DC-3 costó tres millones de dólares en costos de herramientas, investigación y desarrollo. Douglas afirmó que era un 75 por ciento nuevo, y podía producir diez al mes, en tres configuraciones de asientos diferentes. La respuesta inicial al nuevo avión no fue tan entusiasta. En octubre de 1949, Douglas llevó el Super DC-3 en una gira de demostración de 10,000 millas. Un anuncio prometía que era "capaz de continuar infatigablemente en la noble tradición de su antepasado".

La única restricción operativa del Super Three fue la altitud frente a la carga. Tenía un techo de 25.000 pies, pero la cabina no presurizada le impedía volar mercancías embotelladas, ganado y fruta fresca en altura.

Dado que la gente decía que el único reemplazo para el DC-3 era otro DC-3, Douglas decidió ofrecer el Super DC-3 a las aerolíneas a cambio de un DC-3 original y una tarifa por modificaciones. Douglas fijó la tarifa en $ 150,000. Las aerolíneas no pensaron mucho en la idea. El precio era más alto que el DC-3 de antes de la guerra, y las aerolíneas más pequeñas no podían permitirse tales inversiones de capital.

El éxito comercial eludió al Super DC-3. Capital Airlines había usado 23 DC-3 regulares y ordenaron tres Super DC-3. Después de que agregaron sus propias funciones, el costo aumentó a $ 250,000. Introdujeron el primero en su carrera de Washington a Atlanta en julio de 1950.

Capital Airlines parecía complacida con el Super DC-3. Afirmaron que su tiempo de servicio en tierra era significativamente menor que el de cualquier otro avión. Citaron su carrera de Norfolk a Memphis, donde un DC-3 tomó 1 hora y 16 minutos de tiempo en tierra colectivamente en todas las paradas. El Super DC-3 tardó 45 minutos en realizar el mismo servicio.

Tan complacidos como estaban al principio, el registro posterior habla por sí solo. Capital Airlines nunca ordenó más de tres, aunque originalmente habían planeado reemplazar toda su flota de 23 aviones de DC-3 con Super DC-3. La Douglas Aircraft Company usó dos Super DC-3 y uno estaba equipado con dos turbopropulsores & ldquoDart & rdquo (N156WC) para Pilgrim Airlines, pero vieron los problemas de licencia para el uso de pasajeros y nunca aceptaron el modelo.

Las economías publicadas tampoco influyeron en las aerolíneas. Con una carga del 100 por ciento, costaba 1,25 dólares por milla de asiento y era una compra decente. Todavía era atractivo a $ 1,75 por milla de asiento con una carga de 20 pasajeros, y se comparaba favorablemente con el DC-4, Convair-Liner y Martin 2-0-2. Quizás Douglas no debería haber hecho esa comparación porque las aerolíneas vieron las obvias diferencias entre los aviones nuevos y un DC-3 de veinte años. Las aerolíneas pudieron ver que había aviones más nuevos que parecían funcionar también, al menos económicamente.


El DC-3

¿Podría Boeing sentir un orgullo perverso al provocar el nacimiento del Douglas DC-3?

En 1932, Boeing tenía un contrato para entregar sesenta de sus aviones modelo 247 a United Airlines. TWA, el principal rival de United, también quería modernizar su flota con el 247 totalmente metálico, pero Boeing rechazó el pedido. ¡Resulta que United Airlines era propietaria de Boeing! United no estaba dispuesto a permitir que Boeing fortaleciera la posición de TWA suministrándoles el 247.

Rechazada, TWA presentó especificaciones a la industria para su "avión de pasajeros ideal", un avión de tres motores, en busca de un fabricante para diseñar y construir el primer modelo por su cuenta. El señuelo fue una promesa de compras posteriores. La Douglas Aircraft Company, ubicada en Clover Field en Santa Mónica, California, respondió con el Douglas Commercial-1, un avión bimotor para doce pasajeros con un rendimiento que excedía las especificaciones. Douglas construyó solo un DC-1.

El 1 de julio de 1933, el Douglas DC-1 realizó su primer vuelo exitoso. TWA evaluó el DC-1 y los requisitos adicionales dieron como resultado el DC-2 de catorce asientos, equipado con motores más potentes. El DC-2 realizó su primer vuelo el 11 de mayo de 1934 y se produjeron 108. En 1934, el DC-2 estableció un tiempo récord de costa a costa de 13 horas y 4 minutos.

Finalmente, en 1936, entró en escena el DC-3 de veintiún asientos.

El DC-3 incorporó todos los avances tecnológicos de mediados de la década de 1930, confiables motores de pistón refrigerados por aire de alta potencia, hélices metálicas de paso variable, tren de aterrizaje retráctil, fuselaje y alas de aleación de duraluminio y el piloto automático electrónico.

Other DC-3 features were cowl flaps to control the cooling-airflow through its engines a strong landing gear to allow it to land on rough landing strips flaps to allow it to land on short runways and a cockpit equipped with two sets of instruments, for pilot and copilot, to provide a backup if one set failed.

Two 1,200-horsepower Pratt & Whitney engines powered the DC-3 and it cruised at a remarkable 145 knots at altitudes of up to 10,000 feet. It carried twenty-one passengers in an unpressurized cabin, over a non-stop distance of 700 miles, and it flew passengers at one-half the cost of its predecessors.

The DC-3 made its first flight on 17 December 1935, the 32nd anniversary to the day of the Wright Brothers' first flight.

Although TWA initiated the development of the aircraft, American Airlines officially accepted the first DC-3 in April 1936. The transaction was closed in Phoenix, Arizona, to avoid paying California sales tax where the aircraft had been built.

In September of 1936 American Airlines introduced DC-3 flights between Newark, N.J., and Glendale, California. Gate-to-gate time was 17 hours with only three stops. Previously, that route required nine stops and 23 hours.

Five years after its appearance, the DC-3 carried over eighty percent of U.S. domestic airline passengers, due in part to its strong safety record. In all, nearly twelve thousand civilian and military DC-3s were built.

The DC-3 had many names the manufacturer called it the "Skytrain" airlines simply called it "The Three."" The U.S. Army Air Force called it the "C-47." The U.S. Navy called it the "R4D." The British called it the "Dakota." But these are all official names.

The pilots who flew this extraordinary machine called her the "Dizzy Three," or "Old Methuselah," or "Placid Plodder,"" or "Dowager Duchess." Today, however, pilots everywhere refer to her with great affection as the "Gooney Bird."

"She had but one gait. She was noisy. Her wing-tips flapped. And her cockpit leaked. But she'd get you there." (Pan Am)


How To Fly

Similar to the Piper Cub, the Douglas DC-3 has a tailwheel landing gear arrangement, meaning that it is situated at an angle when parked or taxiing, with the nose raised in the air. The aircraft has fairly good brakes and quite good ground handling characteristics, and can be taxied with ease even in crosswinds. Takeoff is conducted in a simple manner, with power being applied in a slow and controlled fashion. Once the aircraft has reached approximately 45-50 knots indicated, the tailwheel will rise off the ground and the aircraft will rotate to a level axis, resting on the main gear with the tail in the air. At this point, directional control is maintained exclusively via the rudder. However, the twin engines and relative mass of the aircraft prevent an uncontrollable "swing", as may be encountered with other aircraft such as the Piper Cub. Rotation takes place at roughly eighty knots indicated, with the aircraft rising gently from the ground and climbing steadily into the sky.

Once the desired cruising altitude has been reached, the DC-3 is extremely stable, and any unwanted maneuvers are easily corrected. The autopilot can be used with the DC-3, allowing for a relaxed hands-off cruise and easy course adjustments. Alternatively, the Douglas can be flown manually with a similar degree of ease. Spinning the aircraft is nearly impossible, but if it is spun recovery can normally be executed in one to two rotations by centering the controls before returning to level flight.

Landing the DC-3 can be difficult for novice pilots, but once the aircraft's low-speed characteristics have been mastered landings are easily made. The aircraft has little to no tendency to bounce upon touchdown, but proper directional control is a necessity if a smooth landing is to be made, to ensure that the aircraft does not drift off of the runway. Landings can be made with or without the use of flaps, the former generally resulting in a shorter landing distance while the latter can make the landing smoother at the cost of runway length )though this is relatively minimal in either case). When landing, be careful to avoid over-braking, as this can result in the aircraft rather unceremoniously standing on its nose. If the aircraft begins to tilt forward, elevator control can be applied to raise the nose and lower the tail, assuming the airspeed has been sufficiently reduced to prevent liftoff.


American Airlines and Douglas Team Up

American Airlines needed to modernize their fleet. During the 1930's they were flying Curtiss Condor biplane sleepers, Ford Tri-Motors and Fokker tri-motors, none of which were suitable for transporting the luxury passengers now beginning to criss-cross the country. Although the DC-2 was an improvement, it had some drawbacks that American Airlines President C.R. Smith and American Airlines’ vice president of engineering William Littlewood wanted to improve. It was difficult to land, with heavy aileron and rudder control, directional instability, propeller and fin icing problems, and yawing excessively in turbulence, amongst other stated problems. It was quite fast but lacked power and could not be flown non-stop from New York to Chicago It was also too narrow to accommodate the sleeper berths that had been envisioned.

They began redesigning the DC-2 in earnest, backed by an initially reluctant Douglas. Their desire was to give customers safe, comfortable, and reliable transportation in a wider, larger plane. With a depression-era Reconstruction Finance Corporation loan from the government to fund the development, American Airlines ordered several of the new planes. The DC-3 was born.

What began as a redesign ended up as a completely new aircraft, with a wider, longer fuselage, larger tail area and wingspan and more power. It introduced a completely new way of crossing the country. A cross-country flight from New York to Los Angeles in 1934 required 25 hours, changing planes and airlines, with up to 15 stops. With the advent of the DC-3 a single plane could ferry its passengers across the country, with just three stops to refuel.


DC-3 Introduced - History

In 1921, Donald Willis Douglas Sr. founded the Douglas Aircraft Company with the vision of every airminded entrepreneur at the time: to revolutionize flying to create a mass market. Over the years, Douglas Aircraft Company became one of the most influential and profitable aircraft manufacturers in not only the United States, but the world as well, producing at one point 75% of the world's airliner aircrafts. But if there is one aircraft that defines the influential and innovative mind of Donald Douglas, and American Aviators in the 1930s for that matter, it is the DC-3.

Left: Fokker Tri-motor, like the one that crashed in 1931 under TWA service, killing Notre Dame football coach Knute Rockne. Right: TWA sea plane, the more popular, "safer" form of air transportation. Obviously, its services were limited to only coastal regions, which served as a problem in terms of airliner profit

This is a video detailing the problems of the standard tri-motor design in roughly one minute. The lack of maneuverability was one of the biggest problems associated with the plane, as detailed in the video.

Back to the Basics: Douglas re-designs the propeller

Feathered Propeller (New design aimed at reducing drag):

A Peak inside the cabin of a DC-3 in the 1930s.

1. "History." Boeing: Donald Wills Douglas Sr. N.p., n.d. Web. 13 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/douglas.page>.

3. "History." Boeing: The Cloudster Passenger Biplane. N.p., n.d. Web. 15 Dec. 2014. <http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/cloudster.page>

4. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "Introducción." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 13. Print.

5. Kolm, Suzanne. ""Who Says It's a Man's World?"" The Airplane in American Culture. By Dominick Pisano. Ann Arbor: U of Michigan, 2003. 150-51. Impresión.

6. "Lucker - DC-3." Princeton University. N.p., n.d. Web. 18 Sept. 2014. <https://www.princeton.edu/

7. Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35-38. Impresión.

8. Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 114. Print.

9. Sobel, Robert. "The Entrepreneurs: Donald Douglas." The Entrepreneurs: Explorations within the American Business Tradition. New York: Weybright and Talley, 1974. 322-23. Impresión.

10. Patterson, Thom. "DC-3: The Unbelievable Airliner That Just Won't Quit."CNN. Cable News Network, n.d. Web. 14 Dec. 2014. <http://www.cnn.com/2014/06/04/travel/aviation-douglas-dc-3/>.

11. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "There isn't a Plane in the World." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 31. Print.

12. Holden, Henry M. "Chapter 3: The Douglas Commercial Series." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 48-49. Impresión.

13. Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 109. Print.

dieciséis . Holden, Henry M. "Chapter 5: The DC-2." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 72. Print.

17. Holden, Henry M. "Chapter 6: The Genesis of a Legend." The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 113. Print.

18. "How the DC-3 Revolutionized Air Travel." Smithsonian. N.p., n.d. Web. 14 Dec. 2014. <http://www.smithsonianmag.com/history/how-the-dc-3-revolutionized-air-travel-5444300/?no-ist>

19. "STATISTICS." Accident Statistics. N.p., n.d. Web. 12 Dec. 2014. <http://www.planecrashinfo.com/cause.htm>.

20. Holden, Henry M. "Chapter 2: First Around the World" The Legacy of the DC-3. Niceville, FL: Wind Canyon Pub., 1996. 35. Print.

23. "Air Transport." Air Transport. N.p., n.d. Web. 15 Dec. 2014. <https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ch3c5en.html>.

24. Karafantis, Layne, “Week 4 Powerpoint: Aviation in the Interwar Years,” Lecture. 23 Sep. 2014

25. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The DC Is Drafted." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 56. Print

26. Glines, Carroll V., and Wendell F. Moseley. "The Gooney Bird Goes to War." The DC-3 the Story of a Fabulous Airplane. Philadelphia: Lippincott, 1966. 74. Print.

29. "In the Museum: The Original Airliner." Air & Space Magazine. N.p., n.d. Web. 15 Dec. 2014. http://www.airspacemag.com/history-of-flight/in-the-museum-the-original-airliner-1601/?no-ist=&page=2>.

As kids, we always were amused by transportation. We had our matchbox cars, our Thomas the Tank engines, and our model airplanes. For many, this phase lasts until the age of six or seven. But for me, this phase followed me right on through my adolescent years. This is attributable to my father's occupation in the United States Navy, which required me and my family to move overseas several times to Europe. When in Europe, we were able to fly almost anywhere we pleased via the 1 euro cent tickets provided by Ryanair, one of Europe's most innovative airliners. Because of this, efficient flying has become part of my life, and is something that has always interested me. When I enrolled in this course, I hoped to learn more about this aspect of my lif e, and trace its origins back to the inception. After several weeks of discussing early aviation successes and failures, we finally touched upon the origins of modern commercial aviation, which took place during the interwar period after WWI. It was here that Layne mentioned the DC-3 and briefly touched upon its commercial impact. Yet, there was one statistic that stuck with me that day and truly inspired me. In 1940, 75% of American commercial flights were ran by the DC-3. I had known about the DC-3 and its image in American flight (it